Как строили железные дороги в имперском Буджаке

Вопрос железнодорожного сообщения Буджака не теряет своей актуальности еще с XIX в. Достаточно мощная портовая инфраструктура не обеспечивается полноценно железнодорожными перевозками. Недостаток финансов или экономическая нецелесообразность проектов часто служили оправданием для промедления с их реализацией. В этом подходе не было ничего нового - он опирался на практики чиновников имперской эпохи, которые по причинам, описанным ниже, также не спешили с соответствующими решениями.

Железные дороги Бессарабской губернии. ОБРАЖЕНИЕ: Мой город Кишинёв

Процесс обустройства железнодорожных путей сообщения между Буджаком и торговыми центрами, в частности Одессой, длился почти сто лет. В начале ХІХ в. главным торговым и почтовым путем в области был тракт Каменец-Подольский - Кишинев - Бендеры, оттуда он разделялся на Бендеры - Измаил и Бендеры - Аккерман - Одесса. На юге Бессарабской области существовали другие торговые пути, которые проходили через Бендеры, Каушаны, Рени, станцию Гур-Галабини, Тараклию, Болград. Оттуда дорога разделялась до Рени или через Ташбунар до Измаила. Сообщение между Аккерманом и Измаилом осуществлялось трактом Аккерман - Когальник - Сарата - станция Змеиная - Килия - Измаил. Таким образом, пути соединили между собой почти все торгово-ремесленные центры в тогдашней Бессарабской области.

Перевозкой товаров этими путями занимались чумаки. Чумацкий воз перевозил до 60 пудов груза. Таким образом, для перевозки зерна из Бессарабии в Одессу требовалось 140 тыс. чумацких телег ежегодно, а для перевозки соли, шерсти, вина, рыбы - дополнительно еще 6 тыс. телег. Сельскохозяйственный привоз только из Измаила и Рени в то же время требовал около 15 тыс. телег, что составляло более 10% всех чумацких перевозок.

Развитию чумацкой торговли мешала высокая плата за пользование путями, которые находились в частной собственности. Перевозка четверти груза из Кишинева в Измаил или из Измаила в Аккермана обходилось в 1-2 руб. серебром. Сами чумаки за перевозку пуда груза на расстояние до 100 верст требовали от 18 коп. в Кагуле до 55 коп. в Измаиле.

В пореформенные годы чумацкие промыслы не могли конкурировать с речными перевозками. Возникла необходимость развития железных дорог на Юге Бессарабии, которые бы способствовали вывозу местного продовольствия за границу. Этот тезис на страницах "Экономического указателя" отстаивал Владимир Линовский. Пользуясь статистическими сведениями Аполлона Скальковского, он доказывал, что в 1853 г. одесский зерновой экспорт нуждался в 267,2 тыс. чумацких повозок стоимостью в 20 млн руб. "когда будут устроены железные дороги, тогда эти 20 млн найдут применение в других хозяйственных отраслях и обеспечат трудом более 1 млн рабочих".

Он также считал, что с увеличением расходов (в частности на выпас скота, сбор урожая) чумаки были вынуждены постоянно увеличивать плату за перевозку, что уменьшало конкурентоспособность украинской и бессарабской пшеницы на зарубежных рынках: "Только одно условие может поддержать чумацкий промысел - это увеличение фрахта, но фрахт уже слишком дорогой... Назрела необходимость развития новых чумацких путей, которые бы соединили бессарабских и имперских производителей и потребителей".

Чумак. ОБРАЖЕНИЕ: Локальная история

В 1844 г. генерал-губернатор и полномочный наместник Бессарабии Михаил Воронцов предложил проект строительства железных дорог от Одессы до Паркана, Ольвиополя и Балты: "Принять решительные меры для предотвращения значительных последствий для нашей торговли от соперничества придунайских портов". Генерал-губернатор имел в виду конкуренцию с румынским Галацем. Так, в 1845 г. статс-секретарь Иван Котловский отмечал, что чрезвычайно долгие сроки карантина в Одессе приводят к тому, что пассажиры предпочитают Галац, через который "в Россию можно проехать почти без карантина", а "иностранцам, приезжающим в Одессу на пароходе, который нами содержится вместе с Галацем, и проживающим там не более недели, разрешается возвращаться за границу только по свидетельству местной полиции".

В середине XIX в. считалось, что железная дорога "спасительной палочкой" могла бы не только сохранить за Одессой господствующее положение на хлебных рынках Европы, но и реанимировать торговлю, преодолев конкуренцию австрийских торговых путей через Дунай и Триест. "Возможно ли существование масштабного сельского хозяйства, с успехом работающего на рынок, - писал подольский журнал, - когда производители находятся на расстоянии от 60 до 80 верст от железной дороги, а подвоз ведется только гужевым транспортом".

Показательными в этом плане были позиции горячих защитников одесских торговых интересов Павла Стойковича и Аполлона Скальковского.

В частности Скальковский в 1858 г. отметил: "Сюда (в Одессу - авт.) повезут из Австрии то, что теперь следует по суше и Дунаю, а именно: экипажи, фортепиано, мебель, косы и ножницы, и все мануфактурные товары". Скальковский также настаивал на строительстве железной дороги Одесса - Маяки для обеспечения судоходства по Днестру. Он надеялся, что в условиях устройства последней, днестровская торговля может развиться до такой степени, что в определенной степени компенсирует Российской империи потерю берегов Дуная, которые по Парижскому миру 1856 г. отошли к Молдавскому княжеству, а впоследствии - Румынии. В целом Скальковский считал, что правительство должно особое внимание уделить перспективным, по его мнению, приднестровским торговым пунктам, прежде всего путем устройства железнодорожного и пароходного сообщения в районе устья Днестра. "Не станут ли они заменой утраченных нами дунайских рынков?", - спрашивал он. В 1859 г. он разработал план строительства железной дороги Одесса - Бендеры, способной перевозить до 1 млн четвертей (9,6 млн пудов) зерна в Одессу.

"Нам остается, - поддерживал Скальковского в 1859 г. Павел Стойкович, - сказать несколько слов о значении железной дороги Одесса - Броды. Самое главное значение ее заключается в открытии нового пути мануфактурным округам Германии... для сбыта своих изделий на Восток. Неудобство плавания по Дунаю, служившему до сих пор вместе с Триестом главным орудием этой торговли, уступит по легкости, близости и дешевизне новому сообщению...".

Однако в 1863 г. российское правительство решило начать строительство железной дороги Москва - Севастополь и Одесса - Киев с веткой до Днестра. Из-за отсутствия дотаций со стороны правительства, строительство даже этих железных дорог не началось.

Призывы известных экономистов привели к образованию в 1866 г. императорской комиссии во главе с полковником Владимира Христофоровым. Ее задача заключалась в определении целесообразности строительства железных дорог на юге Бессарабии. Христофоров пришел к выводу, что строительство железных дорог "соединит Австро-Венгрию с ее придунайскими союзниками, что означает без боя отдать Бессарабию врагам... Дальнейшее строительство железных дорог в крае приведет к падению торговых оборотов Одессы, что фактически означает уменьшение государственного экспорта, а отсюда - притока валюты, необходимой для промышленного развития империи".

По мнению чиновника строительство железных дорог на севере губернии оживило бы экономическую жизнь отсталых центрально-северных уездов Бессарабии и способствовало бы расширению торговых связей с Австро-Венгрией.

Взгляды В. Христофорова поддержал Бессарабский и Новороссийский генерал-губернатор Пауль Коцебу. В марте 1868 г. полтавские овцеводы обратились к нему с предложением строительства железных дорог на севере Бессарабии. В письме на его имя отмечалось: "Австралийское овцеводство огромностью и дешевизной своего производства с каждым днем делает все более невозможной конкуренцию с ним нашей шерсти. Наше положение спасло бы установление прямого железнодорожного сообщения с Австрией и перевозка транзитом овец во Францию". Поэтому в 1870-х гг. на севере Бессарабской губернии был построен ряд железных дорог: в 1869-1871 гг. ветка Тирасполь - ст. Раздельная - Кишинев; в 1873-1875 гг. железная дорога Кишинев - Унгены; в 1892-1894 гг. железная дорога Слободка - Новоселица, которые окончательно соединили Бессарабию с австро-венгерскими железными дорогами. Однако это привело к отгрузке экспортных товаров в северные таможни губернии.

В апреле 1886 г. совет Общества полтавских овцеводов снова обращался к министру государственных имений с ходатайством о начале переговоров с французским правительством о разрешении на ввоз овец из России через южноукраинские порты в Марсель. По подсчетам совета Общества, доставка одной овцы по железной дороге через Австрию стоила 7 руб. 80 коп, а морским путем - от 4 руб. 50 коп. до 5 руб. Экспорт скота через порты обещал меньшие расходы, поэтому отпала необходимость его перевозки по бессарабским железным дорогам.

Для отгрузки бессарабских железных дорог с севера на юг губернии была построена в 1877 г. железная дорога от Бендер до р. Прут длиной в 230 верст. Кроме хозяйственной направленности железная дорога имела военно-стратегическое назначение и поэтому необходимость ее продления до Рени считалась первоочередной задачей. В 1879 г. она была доведена до порта и передана Обществу Юго-Западных железных дорог. Вскоре эта железная дорога станет главным поставщиком зерна в Ренийский порт.

К сожалению, южноукраинские коммерсанты проявляли прямую заинтересованность в упадке железнодорожных перевозок продовольствия в дунайские порты. Усиление дунайского экспорта отвлекало поставки зерна из придунайского зернового района в Одесский порт.

Опасаясь упадка одесской торговли, царское правительство в октябре 1897 г. ввело новый железнодорожный тариф. Согласно ему транспортировка от станции Скиносы до Одессы (214 верст) стоила 3,44 коп. за пуд, а от Скиносы до Рени (174 версты) - 6,96 коп. Стоимость перевозки станциями Бессарабская - Одесса (240 верст) составляла 5,69 коп, станциями Бессарабская - Рени (152 версты) - 6,08 коп. за пуд. Это было грубым нарушением железнодорожного тарифа 1893 г., который четко постановлял: перевозка хлеба до 200 верст для внутреннего сообщения составляла 5,9 коп, от 200 верст - 9,15 коп. за пуд. Фактически одесские железнодорожники недоплачивали до 6 коп. за пуд груза, тогда как ренийские переплачивали - 0,9-1 коп. за пуд.

Коммерсанты Рени в этом тарифе видели открытое игнорирование своих интересов: "Путем искусственного уменьшения тарифа, перевозка груза в Одессу привела к уменьшению привоза грузов в Рени.... Наш город стал беззащитной жертвой спекуляций огромного порта, с которым он не в состоянии бороться". Следствием нового тарифа стало уменьшение доли железной дороги в перевозках экспортного зерна от 0,5 до 5%. Стало выгодно доставлять зерно только с ближайших станций Вулканешти, Тараклия, Троянов вал. Поэтому ежегодные обороты грузооборота железной дороги Кишинева составляли 11 млн пуд, Рени - 1-1,3 млн пуд.

Железнодорожный вокзал Рени. ИЗОБРАЖЕНИЕ: violity.com

Ренийские коммерсанты требовали дополнительных железнодорожных веток в Измаил, Килию, чтобы отвлечь грузы от Бендер. Но правительство не разрешило их строительство из-за "нецелесообразности расходов на второстепенные объекты, которые не будут способствовать значительному росту мощностей портов". В течение 1884-1889 гг. Измаильский коммунальный совет неоднократно поднимал вопрос о строительстве железнодорожной ветки Измаил - Троянов Вал или Измаил - ст. Свое решение Совет объяснял необходимостью увеличения буджакского зерна в Измаил. Однако в октябре 1889 г. Управление Юго-Западных железных дорог отказало в просьбе из-за отсутствия "экономической выгоды". Всего на 1897 г. на придунайские земли в среднем приходилось 77,5 верст железных дорог, тогда как в губернии средний показатель составлял 102,7 верст.

В начале ХХ в. ситуация с железнодорожными перевозками не изменилась. По свидетельству Иона Пеливана на Измаильский и Аккерманский уезды Бессарабии приходилось 40,9% железнодорожных путей на юге губернии. Если ветка Рени - Бендеры имела длину в 230 верст, то ветка Аккерман - Бессарабка - 100 верст, а логистически близкая к Буджаку ветка Бендеры - Варница - всего 5 верст. В частности ветки на север губернии были значительно длиннее: Унгены - Бендеры - 157 верст, Рыбница - Новая Сулитца - 328 верст.

Железнодорожные ветки Буджака. КАРТА: vulcanesti.md

Проблемами железных дорог занимались в основном городские власти. В 1904 г. херсонский хлеботорговец Николай Спозито заключил договор с главой Аккермана Александром Беликовичем об обустройстве конно-железнодорожной дороги для пассажирских и грузовых перевозок по городу.

Николай Спозито. Изображение: Аккерманика

7 июня 1905 г. железная дорога была открыта. Она перевозила зерно от пристаней Вебстера и Анатра к магазинам и кладовым и наоборот. В 1907 г. был задействован уже паровой локомотив. Благодаря внедрению конно-железнодорожной дороги доходность пристаней города выросла с 5200 до 21700 руб. В 1909 г. Спозито продал дорогу князю Ивану Лобанову-Ростовскому. Но в апреле 1912 г. прибыльное дело потерпело банкротство из-за закрытия Дарданелл для торговли вследствие начала итало-турецкой войны. В июне 1913 г. власти города прекратили договор.

В 1910-1912 гг. городские власти Измаила поднимали вопрос о строительстве ветки Измаил - Рени, для увеличения привоза зерна из припрутских сел в Измаил. Губернское правительство отказало из-за низкой доходности возможной ветки. Для экспортного района Буджака это было слишком мало, тем более, что железная дорога Аккерман - Бессарабка была достроена только в 1914 г. и только для военных нужд.

Депо в Аккермане. ИЗОБРАЖЕНИЕ: Википедия

Таким образом имперское правительство решило два важных вопроса: не позволило железным дорогам отвлечь хлебные грузы от Одессы и обеспечило заказами северобессарабские железные дороги.

Некоторой альтернативой железнодорожных перевозок стали шоссейные дороги. В основном их строили на севере губернии для перегона скота в Одессу и Австро-Венгрию. В 1863 г. путешественник Александр Афанасьев-Чужбинский высказался о целесообразности строительства шоссе, как альтернативы нестабильной навигации по Днестру: "Как правый так левый берег Днестра нуждаются в шоссе... Если бы бессарабское дворянство взялось покрыть всю область дорогами, то оно бы получило бы значительные прибыли от за пользование каждой верстой путей. Не сегодня, так завтра можно ожидать уменьшения грузов по Днестру, а дороги не зависят от ветра и навигации".

В 1899 г. была построена первая дорога Криуляны - Кишинев. В 1900 г. в губернии было построено более 55 верст дорог, из них 45 верст приходилось на северные Хотинский и Сорокский уезды. Благодаря Аккерманскому уездному земству в 1907 г. построили 132,5 верст дорог, большинство из которых построили в Аккерманском уезде. По подсчетам Ивана Пухальского, в Аккерман доставляли по грунтовым дорогам 10 млн. пудов различных товаров и 170 тыс. голов скота, которые затем отправляли в Одессу.

В 1901-1903 гг. уездное земство отчиталось о строительстве каменного моста вблизи с. Староказачье и земляной насыпи возле с. Молдовка для улучшения движения тракта №10 Аккерман - Староказачье. В 1905-1910 гг. городские власти Аккермана подняли вопрос о капитальном ремонте этого тракта, который проходил через поселки Турлаки, Люба. По мнению чиновников обустройство этого тракта несколько увеличило бы транзитные возможности города. Из-за отсутствия дополнительных денег в губернской казне, этот проект не профинансировали.

Кроме шоссейных сообщений в Аккерманском уезде, существовала дорога Рени - Галац, которую построили румыны в 1860-х гг. В 1879-1882 гг. состоялось проектирование шоссе Кагул - Прут, но дальше разработки плана и расчетов расходов на строительство дело не дошло. Для улучшения транспортировки товаров городские власти Измаила просили у Министерства финансов России разрешение на строительство шоссейной дороги Измаил - Болград. В начале ХХ в. было проложено лишь 12 из 60 верст.

За исключением этого шоссе существовали лишь грунтовые дороги, которые не могли использоваться для перевозки значительного количества товарной продукции.

Из-за финансовых проволочек российского правительства транспортировка грузов в придунайские порты осуществлялась исключительно из ближайших уездов. Обычно грузы перевозились гужевым транспортом, незначительное количество - по железным дорогам, грунтовыми путями из Аккермана. Поэтому до советских времен проблема железных дорог в регионе так и не была решена.

Андрій Шевченко