Расцвет и упадок Днестровской торговли Аккермана и его упадка

Белгород-Днестровский (в разные периоды Тира, Белгород, Монкастро, Аккерман, Четатя-Албе) - один из древнейших городов Украины, имеющий долгую историю морской торговли. С античных времен город Тира был важным торговым партнером эллинистического мира. В III-IV вв. н. э. в результате готского нашествия Тира пришла в упадок и на долгое время фактически превратилась в рыбацкое поселение.

Египетские религиозные артефакты, найденные в Тире. ИЗОБРАЖЕНИЯ: StaryiAkkerman

Генуэзский период в истории Белгорода-Днестровского

Возрождение днестровской торговли началось благодаря торговой деятельности Генуи. Уже в 1290-х гг. генуэзцы закрепились в днестровском регионе. В нотариальном акте в г. Каффа упоминается выделение кредита в 800 серебряных монет (аспров) для покупки товаров в Мальвокастро (Монкастро). Это одно из ранних письменных упоминаний о существовании торговой фактории на месте современного Белгород-Днестровска. По данным генуэзского Банка святого Георгия, через Монкастро в Каффу вывозилось зерно стоимостью 0,7 флорина за мину (84,4 л). Флорентийское издание "Практика торговли" свидетельствовало, что в 1324-1336 гг. зерно из Подунавья поставлялось в Геную и Пери. В 1357-1361 гг. из Монкастро на Кипр привозили пшеницу из Подолья, Поднестровья, Подунавья.

В Монкастро попадало зерна из Молдавского княжества, даже с запада от р. Сирет. Налог на экспорт составлял 10 аспров с сальме (247-302 кг). По качеству зерно несколько уступало пшенице из Каффы.

Развивалась и работорговля. Ежегодно в Монкастро продавали до 2000 рабов (болгар, татар, русинов). По отчетам 1438 г., более 30 судов с рабами были отправлены в Константинополь. За 70 лет (1367-1429 гг.) стоимость рабов выросла втрое: с 23-40 до 80 дукатов. Произошла определенная специализация рабов: египтяне покупали сильных парней для военного дела, греки отдавали предпочтение образованным пленным, итальянцев интересовали земледельцы.

Ярким примером работорговли того времени стали события в Ильиче (совр. Алешки) в 1454-1455 гг. Владельцы Ильича, братья Сенарега, купили у татар 14 пленников-христиан из Монкастро. Хотя обычная цена за раба колебалась в пределах 4-10 флоринов, Сенарега предложили жителям Монкастро выкупить своих сограждан за 3400 флоринов. Жители Монкастро силой освободили пленников и нанесли ущерб братьям в 10 тыс. флоринов, а часть пленных жителей Ильичи продали татарам в Сучаве.

Торговые контакты Белгорода-Днестровского

Вероятно, в 1386 г. Генуя потеряла контроль над Монкастро, поскольку тогда республика направила в город двух посланцев к молдавскому господарю Петру І Мушата. В титуле молдавского господаря в 1392-1393 гг. отмечалось: "правитель молдавской земли от гор до моря". По договору 1437 г., Монкастро отправлял не менее 1 судно с хлебом в Венецию. Воспоминания этого периода содержатся в труде "Описание древней и новой Польши" польского историка С. Сарницкого (1532-1597): "Был когда-то Аккерман доступным для наших людей. Во времена Казимира Великого (1333-1370) до самого Кипра доходили наши суда с подольской пшеницей". Археологические находки подтверждаются письменными упоминаниями того времени, которые привел Андрей Красножон: "В 1445 г. рыцарь Ваврин при заходе на двух галерах в Белгород здесь нашел много кораблей из Трапезунда". В 1450 г. на королевском совете в Кракове Казимиром IV провозглашено, что Белгород вместе с Килией являются "исключительными портами для кораблей всего Востока".

Сведения современных исследователей подтверждаются археологическими находками. В частности, в Монкастро найдены монеты Джучидов 1350-1360-х гг., которые чеканились в Костештах, Оргее. Несколько монет Киликийской Армении конца XIII в. свидетельствуют о достаточно прочных торговых связях с Малой Азией. Обнаружены остатки керамики, имеющей происхождение в Орен-Кала (современный Азербайджан), чаши из византийского Херсонеса, посуда из Каффы. Наличие остатков керамики с рельефным орнаментом и полихромной подглазурной росписью свидетельствует о торговых операциях со Средней Азией. Посуда с зооморфными сюжетами имеет происхождение из Поволжья, в частности Сарай-Берке. Довольно часто встречается изображение утки, что является символом благополучия в Средней Азии. Остались остатки чашек люстровой керамики с росписью на поддоне, что характерно для итальянской посуды середины XIV в. Подобные чашки встречаются как в Каффе, так и в Генуе того времени. Остатки керамики с геометрическим орнаментом и 30 фрагментов с монограммами ("ДИМИТРИОС", "ПАЛАИОЛОГОС", "ПЕТРОС") доказывают тесные связи с Болгарией и Византией.

Карло Боссоли "Вид Аккерманской крепости с северо-востока". ИЗОБРАЖЕНИЕ: akkermanika.org

Османский период в истории Белгорода-Днестровского

С завоеванием города османами в 1484 году Аккерман становится одним из крупнейших портов Османского султаната. В 1490 году в него прибыли 15 греческих, 3 итальянских и 6 османских судов, которые привезли московские, иранские, китайские изделия из Кафы. В частности, турецкий исследователь Халил Иналджик выяснил, что через Аккерман проходил новый Молдавский торговый путь: Средний Восток - Кафа - Аккерман - Килия - Молдавия - Львов - Краков. Этим путем купцы из Львова, Молдавии, Польши вывозили в Стамбул воск, мед, масло, сало, кожи и хлеб. Из Османского султаната привозили до 120 видов товаров (стекло, хлопок, шелк, пряности, обувь).

Кроме того, Аккерман был крупнейшим центром работорговли в Северо-Западном Причерноморье и создавал конкуренцию даже Кафе и Стамбулу. В 1601 г. польский посланник к "перекопскому царю" Лаврин Пясочинский писал: "В самом Белгороде я видел большое количество королевских подданных, которых захватили в разных местах". Большинство рабов составляли ногайские татары, валахи, молдаване, иногда русины-украинцы.

Используя мощности Аккерманского порта, Османское государство соединило Молдавский и Великий шелковый пути под своим контролем. В частности, турецкий путешественник Эвлия Челеби в 1657 году, вспоминая о портовых причалах Аккермана, сообщал, что "летом и зимой у них много кораблей из разных стран. Город славится своим белым хлебом, маслом для маяков и отборной пшеницей, ячменем и песком для часов".

Анализ номенклатуры налогов дает нам возможность определить хозяйственную специализацию города. В 1570 году общие сборы составляли почти 331000 акче. 202000 акче (61% всего сбора) составляли муниципальные налоги на предпринимательскую деятельность и магазинную торговлю; 5000 акче (1,5%) - десятина за вылов рыбы и владение рыбным промыслом; 2800 акче (0,85%) - с продажи скота и рабов-беглецов. Более 70% таможенных сборов приходилось на коммерческую деятельность, виноделие и земледелие.

С конца XVI в. начался экономический упадок города из-за нападений казаков. Крупнейшими были набеги 1593-1595, 1606, 1609, 1634, 1659, 1696 гг., которые приводили к разрушениям и грабежам. Целью походов было освобождение ясыря (славянских пленных), который составлял весомую статью экспорта из Аккермана. По свидетельству Эвлия Челеби, город приносил османскому султанату 240000 акче налогов, что было немного по сравнению с прошлым веком.

Кроме того, торговые возможности Аккермана ограничивали природные условия Днестровского лимана. Это лаконично, но очень точно определил турецкий анонимный информатор еще в 1740 году: "Из-за низкой воды у [Аккерманской] пристани суда должны становиться на якорь за 3 мили до крепости". Андре Жозеф де Лафитт-Клаве 27 июня 1784 года описал в "Журнале" устье Днестра: "...суда становятся на якорь внутри [в лимане] на небольшом расстоянии от него на глубине 10-12 футов. Они не могут подняться выше до Аккермана, который стоит примерно в 3 лье [до 13,3 км] выше... Суда, имевшие осадку более 7-8 футов [2,1-2,4 м], не могут подняться до Аккермана и становятся на якорь у первого из этих устьев". Граф Владимир Дзедушицкий, посетив Аккерман в 1785 году, отметил: "В Аккермане ежегодно строится 8 малых судов, которые смогут взять товаров весом 4-5 тыс. стамбульских киле". При этом стоимость фрахта колебалась от 24-30 до 66 пар за 3 стамбульских киле зерна пшеницы. Однако чаще всего капитаны брали не более 40 пар за фрахт, что довольно немного.

Несмотря на природные условия, город постепенно возрождался, в том числе и из-за прекращения казацких набегов. В начале XIX в. в Аккерман прибывали до 2 тыс. турецких судов, вывозивших местные и молдавские товары. Ежегодно таможня получала здесь 60-70 тыс. левов таможенных налогов. Продажа зерна из Томарова (Рени) в Измаил и Одессу приносила прибыль до 200 тыс. левов в год. Итак, Аккерман пропускал почти четверть всего зернового вывоза из Северо-Западного Причерноморья.

Днестровский лиман в XIX в. Изображение: bessarabiainform

Развитие Белгорода-Днестровского в российской империи

Из-за мелководья Аккерманский порт был восстановлен только в 1818 году. Аккерман мог принимать суда до 8 футов осадки. Навигационный сезон длился с апреля по сентябрь. Зимой акватория порта покрывалась льдом. Порт принимал небольшие транзитные суда, перевозившие древесину из Херсона. В 1826 году порт посетили 10 судов, в том числе 8 российских. Становление судоходства здесь связано с одесским купцом Суровцевым. В 1839 году он получил привилегию на 10 лет для прохода различных судов по Днестру и Днестровскому лиману. В 1850 году купец провел канал от реки Турунчук до Днестра по правому устью Днестровского лимана до Черного моря. На тот момент еще не были изданы правила о судоходстве по верхнему Днестру и через Днестровский лиман в Черное море, поэтому город так и не начал экспортной торговли.

В 1840 - начале 1850-х гг. Аккерман пережил временный торговый спад, обусловленный активизацией одесской торговли. Если в 1818-1828 гг. в Аккермана ежегодно прибывали 83 судна, отправлялись - 81, то в 1840-1844 гг. этот показатель уменьшился соответственно до 25 и 22 судов. Ежегодная стоимость всех товаров уменьшилась с 41 до 14 тыс. руб. серебром.

После 1856 г. Аккерман превратился в важный транзитный узел бессарабской торговли с губерниями Российской империи. Землевладельцы Аккерманского уезда, из-за отсутствия собственного экспортного порта, большую часть товарной продукции отправляли Днестром или каботажем в Одесский порт. Местные власти в декабре 1857 года отчитывались: "Аккерман стал главной кладовой соли и зерна, ожидается большая польза от каботажной торговли". С потерей дунайских портов необходимость развития днестровского судоходства через Аккерман стала насущной. В 1863 году путешественник Александр Афанасьев-Чужбинский высказался о целесообразности строительства шоссе как альтернативы нестабильной навигации по Днестру: "Как правый, так левый берег Днестра нуждаются в шоссе... Если бы бессарабское дворянство взялось покрыть всю область дорогами, то оно бы получило значительные прибыли за пользование каждой верстой путей. Не сегодня, так завтра можно ожидать уменьшения грузов по Днестру, а дороги не зависят от ветра и навигации".

В 1863-1876 гг. на Днестре действовали пароходная компания братьев Анатра и Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ). Из-за заиленности фарватера в верхнем течении Днестра компания Анатра обслуживала линию Одесса - Маяки - Аккерман. С началом войны с Турцией в 1877 году 6 пароходов РОПиТ Аккерманской линии были переданы военному флоту. В 1881 году РОПиТ открыло пароходное сообщение от Сорок до устья Днестра (на 600 верст) и тем самым окончательно передало Аккерманскую линию частным компаниям.

В 1881 году РОПиТ командировало экспедицию с целью определения способности Днестра к пароходному судоходству. По заключению комиссии в 1883 году начались работы по углублению дна реки. Для расчистки Днестра с грузов взимался особый налог в виде 1,25% их стоимости. С 1896 года он был уменьшен до 1%. В течение 1884-1891 гг. на гидротехнические работы было потрачено 4,2 млн. руб. Для увеличения перевозок по Днестру от Аккермана до Одессы был уменьшен фрахт с 4 до 2,5 коп. за пуд.

Порт. Пристань. Фото Н. Я. Ян. ОБРАЖЕНИЕ: StaryiAkkerman

Благодаря строительным работам Днестр стал доступным для буксирного судоходства. Стоимость перевозки зерна уменьшилась с 30 до 16 коп, что иногда способствовало росту грузоперевозок в 4 раза. Так, из Аккермана в Одессу в 1864-1867 гг. доставили 2602,8 тыс. пудов. Вследствие роста аккерманского каботажа за один 1874 год только по Днестру в Одессу было перевезено 1817 тыс. пудов зерна. На рубеже 1870-1880-х гг. произошел временный рост спроса на зерно в Европе. В 1885-1889 гг. из Аккермана в Одессу вывезли 20524,6 тыс. пудов, в 1895-1899 гг. - 27979,2 тыс. пудов зерна.

В течение 1864-1899 гг. перевозки зерна каботажем возросло в 12 раз. В основном перевозили пшеницу и кукурузу. В 1879-1894 гг. поступления пшеницы уменьшились в 12 раз, тогда как продажа кукурузы в Одессу выросла вдвое. Так, в 1900 году в Одессу привезли 349 тыс. пудов пшеницы и 4808 тыс. пудов кукурузы. В конце XIX в. кукуруза стала главным зерновым товаром.

Главным поставщиком хлеба из Буджака оставался Аккерман. За его исключением, доля дунайских портов в поставках зерна в Одессу колебалась от 1,05% в 1900 году до 2,4% в 1913 году.

Из Аккермана в Одессу зерно отправлялось и гужевым транспортом. В 1885 году "Новороссийский телеграф" по этому поводу писал: "Через Овидиополь в Одессу ежегодно гужею привозится не менее 3,3 млн. пудов". Однако более-менее четкой статистики не сохранилось. Ученый Иван Анцупов считал, что Аккерман ежегодно отгружал в Одессу до 14 млн. пудов зерна и 2 млн. пудов вина, рыбы, соли и т. п. Происходит временный рост перевозок по Днестру. Если в 1870 году было перевезено 4755,9 тыс. пудов, то в 1887 году уже 16266 тыс. пудов груза.

Пристань № 1. 1889 г. Фото Карла Мигурского. ИЗОБРАЖЕНИЕ: bessarabiainform

Постепенный упадок Белгорода-Днестровского

В начале 1890-х гг. сокращение перевозок хлеба по Днестру было вызвано строительством Кишиневской железной дороги, которая отправляла продовольственные товары непосредственно в Австро-Венгрию и Германию. В 1890 году каботаж уменьшился до 10200 тыс. пудов. В 1893 году до ст. Маяки доставили только 522 тыс. пудов, в 1897 году - 155 тыс. В течение 1893-1897 гг. перевозки хлеба в Варницу сократились в полтора раза: с 2281 тыс. до 1515 тыс. пудов. В 1901 году поставки зерна немного стабилизировались - 2839 тыс. пудов.

В 1909-1911 гг. ежегодно в Одессу отправлялось не менее 2900 тыс. пудов хлеба. В 1909 году из Бессарабии в Одесский порт доставили 17,8 млн. пудов зерна, из них водным путем - не более 2,9 млн. пудов. В 1910 году вниз по Днестру доставили 4,7 млн. пудов зерна, 2,4 млн. пудов древесины, 700 тыс. пудов строительного камня, 900 тыс. пудов гипса; в Молдову доставили 512 тыс. пудов угля, древесины - 239 тыс. пудов, соли - 89 тыс. пудов. В 1911 году в губернию доставили 3188 тыс. пудов угля, 634 тыс. пудов технического оборудования. В начале ХХ в. днестровская торговая линия стала перевозить преимущественно промышленные товары, скот, соль, рыбу и т.д.

В 1899 году городские власти Аккермана подняли вопрос об открытии морского порта и даже заключили договор на строительство причала и элеватора с австро-венгерским гражданином Вангелем. Однако правительство не поддержало идею якобы из-за иностранного подданства подрядчика. Настоящая причина заключалась в нежелании отвлекать грузы от Одесского порта. Это могло бы привести к потере одесскими коммерсантами монопольного права на внешнюю торговлю в регионе. В 1902 году Министерство промышленности и торговли временно закрыло порт для посещения коммерческих судов.

В 1901-1903 гг. уездное земство отчиталось о строительстве каменного моста вблизи с. Староказачье и земляной насыпи возле с. Молдовка для улучшения движения тракта №10 Аккерман - Староказачье. В 1905-1910 гг. городские власти подняли вопрос о капитальном ремонте этого тракта, который проходил через поселки Турлаки и Люба. По мнению чиновников, обустройство этого тракта несколько увеличило бы транзитные возможности города. К сожалению, из-за отсутствия дополнительных денег в губернской казне этот проект не профинансировали.

Стоимость переправы 1911 г. Изображение: StaryiAkkerman

Только в 1914 году царское правительство приняло решение построить 5 причалов в Аккерманском порту. По плану Министерства путей сообщения, было решено соединить Аккерман с Кишиневом и с Одессой железнодорожными ветками. С началом Первой мировой войны этот замысел был частично воплощен в жизнь.

Последний период существования российской империи имел в торговой истории Аккермана негативные последствия. Не желая создавать конкуренцию Одессе, которая на рубеже веков начала уступать не только черноморским портам империи, но и Констанце, имперские чиновники оставили за портом право на каботажные перевозки и обслуживание днестровского логистического коридора. Город, который в эпоху Средневековья был торговым соперником Константинополя и желанной мечтой польских королей и молдавских господ, навеки утратил свой потенциал и превратился в базу поставки экспортного зерна для Одессы.

Андрій Шевченко