Розквіт і занепад Дністровської торгівлі Аккермана

Білгород-Дністровський (у різні періоди Тіра, Білгород, Монкастро, Аккерман, Четатя-Албе) – одне з найдавніших міст України, що має довгу історію морської торгівлі. З античних часів місто Тіра було важливим торговельним партнером елліністичного світу. У III–IV ст. н. е. внаслідок готської навали Тіра занепала й на довгий час фактично перетворилася на рибацьке поселення.

Єгипетські релігійні артефакти, знайдені в Тірі. ЗОБРАЖЕННЯ: StaryiAkkerman

Генуезький період в історії Білгорода-Дністровського

Відродження дністровської торгівлі розпочалося завдяки торговельній діяльності Генуї. Вже в 1290-х рр. генуезці закріпилися в дністровському регіоні. У нотаріальному акті в м. Каффа згадується виділення кредиту в 800 срібних монет (аспрів)  для купівлі товарів в Мальвокастро (Монкастро). Це одна з ранніх писемних згадок про існування торговельної факторії на місці сучасного Білгород-Дністровська. За даними генуезького Банка святого Георгія, через Монкастро до Каффи вивозилося зерно вартістю 0,7 флорина за міну (84,4 л). Флорентійське видання "Практика торгівлі" свідчило, що у 1324–1336 рр. збіжжя з Подунав’я постачалося до Генуї та Пери. У 1357–1361 рр. з Монкастро до Кіпру привозили пшеницю з Поділля, Подністров’я, Подунав’я.

До Монкастро потрапляло збіжжя з Молдавського князівства, навіть з заходу від р. Сірет. Податок на експорт складав 10 аспрів з сальме (247–302 кг). За якістю зерно дещо поступалося пшениці з Каффи.

Розвивалася й работоргівля. Щорічно в Монкастро продавали до 2000 рабів (болгар, татар, русинів). За звітами 1438 р., понад 30 суден з рабами були відправлені до Константинополя. За 70 років (1367–1429 рр.) вартість рабів виросла втричі: з 23–40 до 80 дукатів. Відбулася певна спеціалізація рабів: єгиптяни купували сильних хлопців для військової справи, греки надавали переваги освіченим полоненим, італійців цікавили землероби.

Яскравим прикладом работоргівлі того часу стали події в Іллічі (суч. Олешки) в 1454–1455 рр. Власники Іллічі, брати Сенарега, купили в татар 14 бранців-християн з Монкастро. Хоча звичайна ціна за раба коливалася в межах 4–10 флоринів, Сенарега запропонували мешканцям Монкастро викупити своїх співгромадян за 3400 флоринів. Мешканці Монкастро силою звільнили бранців і завдали збитків братам у 10 тис. флоринів, а частину полонених мешканців Іллічі продали татарам у Сучаві.

Торговельні контакти Білгорода-Дністровського

Ймовірно, у 1386 р. Генуя втратила контроль над Монкастро, оскільки тоді республіка направила в місто двох посланців до молдавського господаря Петра І Мушата. У титулі молдавського господаря в 1392–1393 рр. зазначалося: "правитель молдавської землі від гір до моря". За договором 1437 р., Монкастро відправляв щонайменше 1 судно з хлібом до Венеції. Спогади цього періоду містяться в праці "Опис давньої та нової Польщі" польського історика С. Сарницького (1532–1597): "Був колись Аккерман доступним для наших людей. За часів Казимира Великого (1333–1370) до самого Кіпру доходили наші судна з подільською пшеницею". Археологічні знахідки підтверджуються письмовими згадками того часу, які навів Андрій Красножон: "У 1445 р. лицар Ваврін при заході на двох галерах до Білгорода тут знайшов багато кораблів з Трапезунда". У 1450 р. на королівській раді в Кракові Казимиром IV проголошено, що Білгород разом із Кілією є "винятковими портами для кораблів всього Сходу".

Відомості сучасних дослідників підтверджуються археологічними знахідками. Зокрема, в Монкастро знайдені монети Джучидів 1350–1360-х рр., що карбувалися в Костештах, Оргеї. Декілька монет Кілікійської Вірменії кінця ХІІІ ст. свідчать про досить міцні торговельні зв’язки з Малою Азією. Виявлені рештки кераміки, що має походження в Орен-Кала (сучасний Азербайджан), чаші з візантійського Херсонесу, посуд з Каффи. Наявність решток кераміки з рельєфним орнаментом та поліхромним підглазурним розписом свідчить про торговельні операції з Середньою Азією. Посуд з зооморфними сюжетами має походження з Поволжя, зокрема Сарай-Берке. Досить часто зустрічається зображення качки, що є символом благополуччя в Середній Азії. Лишилися рештки чашок люстрової кераміки з розписом на піддоні, що характерно для італійського посуду середини XIV ст. Подібні чашки зустрічаються як у Каффі, так і в Генуї того часу. Рештки кераміки з геометричним орнаментом та 30 фрагментів з монограмами ("ДІМІТРІОС", "ПАЛАІОЛОГОС", "ПЕТРОС") доводять тісні зв’язки з Болгарією та Візантією.

 
Карло Боссолі "Вигляд Аккерманської фортеці з північного сходу". ЗОБРАЖЕННЯ: akkermanika.org

Османський період в історії Білгорода-Дністровського

З завоюванням міста османами в 1484 році Аккерман стає одним із найбільших портів Османського султанату. У 1490 році до нього прибули 15 грецьких, 3 італійські та 6 османських суден, які привезли московські, іранські, китайські вироби з Кафи. Зокрема, турецький дослідник Халіл Іналджик з’ясував, що через Аккерман проходив новий Молдавський торговий шлях: Середній Схід – Кафа – Аккерман – Кілія – Молдавія – Львів – Краків. Цим шляхом купці зі Львова, Молдавії, Польщі вивозили до Стамбула віск, мед, масло, сало, шкіри та збіжжя. З Османського султанату привозили до 120 видів товарів (скло, бавовну, шовк, прянощі, взуття).

Крім того, Аккерман був найбільшим центром работоргівлі в Північно-Західному Причорномор’ї та створював конкуренцію навіть Кафі й Стамбулу. У 1601 р. польський посланець до "перекопського царя" Лаврін П’ясочинський писав: "У самому Білгороді я бачив велику кількість королівських підданих, яких захопили в різних місцях". Більшість рабів становили ногайські татари, валахи, молдавани, інколи русини-українці.

Використовуючи потужності Аккерманського порту, Османська держава поєднала Молдавський та Великий шовковий шляхи під своїм контролем. Зокрема, турецький мандрівник Евлія Челебі в 1657 році, згадуючи про портові причали Аккермана, повідомляв, що "влітку і взимку біля них багато кораблів з різних країн. Місто славиться своїм білим хлібом, мастилом для маяків та відбірною пшеницею, ячменем та піском для годинників".

Аналіз номенклатури податків дає нам змогу визначити господарську спеціалізацію міста. У 1570 році загальні збори становили майже 331000 акче. 202000 акче (61% усього збору) становили муніципальні податки на підприємницьку діяльність та крамничну торгівлю; 5000 акче (1,5%) – десятина за вилов риби та володіння рибним промислом; 2800 акче (0,85%) – із продажу худоби та рабів-утікачів. Понад 70% митних зборів припадало на комерційну діяльність, виноробство та хліборобство.

З кінця XVІ ст. розпочався економічний занепад міста через напади козаків. Найбільшими були набіги 1593–1595, 1606, 1609, 1634, 1659, 1696 рр., що призводили до руйнувань та грабунків. Метою походів було звільнення ясиру (слов’янських полонених), що становив вагому статтю експорту з Аккермана. За свідченням Евлія Челебі, місто приносило османському султанату 240000 акче податків, що було небагато порівняно з минулим століттям.

Крім того, торговельні можливості Аккермана обмежували природні умови Дністровського лиману. Це лаконічно, але дуже точно визначив турецький анонімний інформатор ще в 1740 році: "Через низьку воду біля [Аккерманської] пристані судна повинні ставати на якір за 3 милі до фортеці". Андре Жозеф де Лафітт-Клаве 27 червня 1784 року описав у "Журналі" гирло Дністра: "…судна стають на якір всередині [в лимані] на невеликій відстані від нього на глибині 10–12 футів. Вони не можуть піднятися вище до Аккермана, що стоїть приблизно за 3 льє [до 13,3 км] вище… Судна, які мали осадку понад 7–8 футів [2,1–2,4 м], не можуть піднятися до Аккермана та стають на якір у першого з цих гирл". Граф Володимир Дзедушицький, відвідавши Аккерман у 1785 році, зазначив: "В Аккермані щорічно будується 8 малих суден, які зможуть взяти товарів вагою 4–5 тис. стамбульських кіле". При цьому вартість фрахту коливалася від 24–30 до 66 пар за 3 стамбульських кіле збіжжя пшениці. Проте найчастіше капітани брали не більше 40 пар за фрахт, що досить небагато.

Незважаючи на природні умови, місто поступово відроджувалося, зокрема й через припинення козацьких набігів. На початку ХІХ ст. до Аккермана прибували до 2 тис. турецьких суден, що вивозили місцеві й молдавські товари. Щорічно митниця отримувала тут 60–70 тис. левів митних податків. Продаж збіжжя з Томарова (Рені) до Ізмаїла та Одеси приносив прибутку до 200 тис. левів на рік. Отже, Аккерман пропускав майже чверть усього зернового вивозу з Північно-Західного Причорномор’я.

Дністровський лиман у ХІХ ст. ЗОБРАЖЕННЯ: bessarabiainform 

Розвиток Білгорода-Дністровського в російській імперії

Через мілководдя Аккерманський порт було відновлено лише в 1818 році. Аккерман міг приймати судна до 8 футів осадки. Навігаційний сезон тривав з квітня по вересень. Взимку акваторія порту вкривалася кригою. Порт приймав невеликі транзитні судна, що перевозили деревину з Херсона. У 1826 році порт відвідали 10 суден, зокрема 8 російських. Становлення судноплавства тут пов’язане з одеським купцем Суровцевим. У 1839 році він отримав привілей на 10 років для проходу різних суден Дністром і Дністровським лиманом. У 1850 році купець провів канал від річки Турунчук до Дністра правим гирлом Дністровського лиману до Чорного моря. На той момент ще не були видані правила про судноплавство верхнім Дністром і через Дністровський лиман у Чорне море, тому місто так і не розпочало експортної торгівлі.

У 1840 – початку 1850-х рр. Аккерман пережив тимчасовий торговельний спад, зумовлений активізацією одеської торгівлі. Якщо у 1818–1828 рр. до Аккермана щорічно прибували 83 судна, відправлялися – 81, то у 1840–1844 рр. цей показник зменшився відповідно до 25 та 22 суден. Щорічна вартість всіх товарів зменшилася з 41 до 14 тис. руб. сріблом. 

Після 1856 р. Аккерман перетворився на важливий транзитний вузол бессарабської торгівлі з губерніями російської імперії. Землевласники Аккерманського повіту, через відсутність власного експортного порту, більшу частину товарної продукції відправляли Дністром або каботажем до Одеського порту. Місцева влада у грудні 1857 року звітувала: "Аккерман став головною коморою солі та збіжжя, очікується велика користь від каботажної торгівлі". Із втратою дунайських портів необхідність розбудови дністровського судноплавства через Аккерман стала нагальною. У 1863 році мандрівник Олександр Афанасьєв–Чужбинський висловився про доцільність будівництва шосе як альтернативи нестабільної навігації Дністром: "Як правий, так лівий берег Дністра потребують шосе… Якби бессарабське дворянство взялося покрити всю область дорогами, то воно б отримало значні прибутки за користування кожною верстою шляхів. Не сьогодні, так завтра можна очікувати зменшення вантажів Дністром, а дороги не залежать від вітру та навігації".

У 1863–1876 рр. на Дністрі діяли пароплавна компанія братів Анатра та Російське товариство пароплавства і торгівлі (РОПіТ). Через замуленість фарватеру у верхній течії Дністра компанія Анатра обслуговувала лінію Одеса – Маяки – Аккерман. З початком війни з Туреччиною в 1877 році 6 пароплавів РОПіТ Аккерманської лінії були передані військовому флоту. У 1881 році РОПіТ відкрило пароплавне сполучення від Сорок до гирла Дністра (на 600 верст) і тим самим остаточно передало Аккерманську лінію приватним компаніям.

У 1881 році РОПіТ відрядило експедицію з метою визначення здатності Дністра до пароплавного судноплавства. За висновком комісії у 1883 році розпочалися роботи з поглиблення дна ріки. Для розчищення Дністра з вантажів стягувався особливий податок у вигляді 1,25% їхньої вартості. З 1896 року його було зменшено до 1%. Протягом 1884–1891 рр. на гідротехнічні роботи було витрачено 4,2 млн. руб. Для збільшення перевезень Дністром від Аккермана до Одеси було зменшено фрахт з 4 до 2,5 коп. за пуд. 

Порт. Пристань. Фото Н. Я. Ян. ЗОБРАЖЕННЯ: StaryiAkkerman

Завдяки будівельним роботам Дністер став доступним для буксирного судноплавання. Вартість перевезення збіжжя зменшилася з 30 до 16 коп., що іноді сприяло зростанню вантажоперевезень у 4 рази. Так, з Аккермана до Одеси у 1864–1867 рр. доставили 2602,8 тис. пудів. Внаслідок зростання аккерманського каботажу за один 1874 рік тільки Дністром до Одеси було перевезено 1817 тис. пудів зерна. На зламі 1870–1880-х рр. відбулося тимчасове зростання попиту на зерно в Європі. У 1885–1889 рр. з Аккермана до Одеси вивезли 20524,6 тис. пудів, у 1895–1899 рр. – 27979,2 тис. пудів зерна.

Протягом 1864–1899 рр. перевезення збіжжя каботажем зросло в 12 разів. Здебільшого перевозили пшеницю та кукурудзу. У 1879–1894 рр. надходження пшениці зменшилися в 12 разів, тоді як продаж кукурудзи до Одеси зріс удвічі. Так, 1900 року до Одеси привезли 349 тис. пудів пшениці та 4808 тис. пудів кукурудзи. Наприкінці ХІХ ст. кукурудза стала головним зерновим товаром.

Головним постачальником хліба з Буджака лишався Аккерман. За його виключенням, частка дунайських портів у постачанні збіжжя до Одеси коливалася від 1,05% у 1900 році до 2,4% у 1913 році.

З Аккермана до Одеси зерно відправлялося й гужовим транспортом. У 1885 році "Новоросійський телеграф" з цього приводу писав: "Через Овідіополь до Одеси щорічно гужем привозиться не менше 3,3 млн. пудів". Однак більш-менш чіткої статистики не зберіглося. Науковець Іван Анцупов вважав, що Аккерман щорічно відвантажував до Одеси до 14 млн. пудів зерна та 2 млн. пудів вина, риби, солі тощо. Відбувається тимчасове зростання перевезень Дністром. Якщо в 1870 році було перевезено 4755,9 тис. пудів, то в 1887 році вже 16266 тис. пудів вантажу.

Пристань № 1. 1889 р. Фото Карла Мігурського. ЗОБРАЖЕННЯ: bessarabiainform

Поступовий занепад Білгорода-Дністровського

На початку 1890-х рр. скорочення перевезень хліба Дністром було викликано будівництвом Кишинівської залізниці, яка відправляла продовольчі товари безпосередньо до Австро-Угорщини та Німеччини. У 1890 році каботаж зменшився до 10200 тис. пудів. У 1893 році до ст. Маяки доставили тільки 522 тис. пудів, у 1897 році – 155 тис. Протягом 1893–1897 рр. перевезення хліба до Варниці скоротилося в півтора рази: з 2281 тис. до 1515 тис. пудів. У 1901 році постачання зерна трохи стабілізувалося – 2839 тис. пудів.

У 1909–1911 рр. щорічно до Одеси відправлялося не менше 2900 тис. пудів хліба. У 1909 році з Бессарабії до Одеського порту доставили 17,8 млн. пудів зерна, з них водним шляхом – не більше 2,9 млн. пудів. У 1910 році вниз Дністром доставили 4,7 млн. пудів зерна, 2,4 млн. пудів деревини, 700 тис. пудів будівельного каменю, 900 тис. пудів гіпсу; до Молдови доставили 512 тис. пудів вугілля, деревини – 239 тис. пудів, солі – 89 тис. пудів. У 1911 році до губернії доставили 3188 тис. пудів вугілля, 634 тис. пудів технічного обладнання. На початку ХХ ст. дністровська торговельна лінія стала перевозити переважно промислові товари, худобу, сіль, рибу тощо.

У 1899 році міська влада Аккермана підняла питання про відкриття морського порту й навіть уклала договір на будівництво причалу та елеватора з австро-угорським громадянином Вангелем. Однак уряд не підтримав ідею нібито через іноземне підданство підрядника. Справжня причина полягала в небажані відволікати вантажі від Одеського порту. Це могло б призвести до втрати одеськими комерсантами монопольного права на зовнішню торгівлю в регіоні. У 1902 році Міністерство промисловості і торгівлі тимчасово закрило порт для відвідування комерційних суден.

У 1901–1903 рр. повітове земство прозвітувало щодо будівництва кам’яного моста поблизу с. Старокозаче та земляного насипу біля с. Молдовка для покращення руху тракту №10 Аккерман – Старокозаче. У 1905–1910 рр. міська влада підняла питання щодо капітального ремонту цього тракту, який проходив через селища Турлаки та Люба. На думку урядовців, облаштування цього тракту дещо збільшило б транзитні можливості міста. На жаль, через відсутність додаткових грошей у губернській скарбниці цей проєкт не профінансували. 

Вартість переправи 1911 р. ЗОБРАЖЕННЯ: StaryiAkkerman

Тільки в 1914 році царський уряд прийняв рішення побудувати 5 причалів в Аккерманському порту. За планом Міністерства шляхів сполучення, було вирішено поєднати Аккерман з Кишиневом і з Одесою залізничними гілками. З початком Першої світової війни цей задум було частково втілено в життя.

Останній період існування російської імперії мав у торговельній історії Аккермана негативні наслідки. Не бажаючи створювати конкуренцію Одесі, яка на зламі століть почала поступатися не лише чорноморським портам імперії, але й Констанці, імперські урядовці залишили за портом право на каботажні перевезення та обслуговування дністровського логістичного коридору. Місто, що в добу Середньовіччя було торговельним суперником Константинополя й бажаною мрією польських королів та молдавських господарів, навіки втратило свій потенціал і перетворилося на базу постачання експортного збіжжя для Одеси.

Андрій Шевченко