Порт, который мог изменить историю: несбывшиеся надежды Килии

С османских времен Килия была важным портом, который обеспечивал Порту рыбой, хлебом и рабами. В середине XVII века здесь жили до 6,5 тысяч греков, молдаван, украинцев, турок и татар. Ежедневно в Килии проводились ярмарки. Работали 500 ремесленных цехов, караван-сарай, базар и невольничий рынок.

Город вел активную торговлю со Стамбулом, Бурсой, Гирсово, Исакчей, Бабадагом и анатолийскими городами султаната. В течение XVII-XVIII веков Килия как часть "нового молдавского пути" связывала между собой османскую Добруджу, Венгрию, Польшу и Трансильванию. Для улучшения торговой инфраструктуры османы построили при входе в Дунай маяки, один из которых был разрушен еще во время русско-турецкой войны 1806-1812 годов. Город претерпел демографический и экономический кризис: почти все исламское население было депортировано, имперские власти начали восстановление Килии практически с нуля.

Главное место имперские логисты отводили именно развитию судоходных каналов и увеличению грузооборота порта. При этом нашлись противники возрождения порта в лице министра финансов Егора Канкрина, который пытался экономить на всем. Развитие придунайских портов он видел, как конкурентов для Одессы, постоянно требующих лишних затрат.

Столичная газета "Северная пчела" в 1830 году считала, что "коммерческая выгода от присоединения к российской империи устья Дуная будет исключительно от рыболовства и торговли рыбой". Канкрин только в 1832 году обратился к измаильскому градоначальнику генерал-лейтенанту Сергею Тучкову с распоряжением "доставить ... как можно скорее и подробнее сведения об островах, создаваемых различными рукавами Дуная, которые были присоединены по последнему Андрианопольскому трактату, для надлежащего рассуждения какую пользу от них можно получить".

Егор Канкрин. Изображение: Википедия

Предложения по улучшению судоходства по Дунаю периодически поступали от местных чиновников. В частности проект расчистки дунайского устья был предложен еще в 1827 году, но его отложили "из-за начала войны с турками".

Дальнейшие проекты совершенствования дунайской торговли были связаны с фигурой измаильского градоначальника Сергея Тучкова. Он отметил, что "через дунайские порты удобно сбывать продукцию в Валахию, Молдавию Прутскую и соседние губернии". Особое внимание чиновник уделил расчистке Килийского и Сулинского устьев Дуная, находившихся в его подчинении.

В частности мелководье Килийского устья, по словам Тучкова, "имеет такие мели, что едва небольшие плоскодонные суда проходить могут", также "большие суда, поднимающие от 150 до 200 ластов (старинная единица измерения объема. - прим. ред.), не могут без перегрузки проходить через Сулинское устье, этот перегруз кроме потери времени стоит купцам от 70 до 200 рублей. Расходы, которые будут произведены правительством для расчистки одного из этих рукавов и даже для постоянного содержания при нем паровой машины, могут в будущем приносить пользу казне".

Тучков вообще предлагал предоставить право беспошлинной торговли "порто-франко" всем придунайским портам. Но Фридрих Пален отказался от этого плана. Он опасался, что "бывшие османские порты Буджака" создадут серьезную конкуренцию "творению Екатерины II" - Одессе, которая не сможет полноценно существовать, как порт. Поэтому последующие меры по обустройству килийской торговой инфраструктуры были непоследовательными и временными, учитывая сохранение интересов одесских коммерсантов.

Сергей Александрович Тучков. Изображение: Википедия

В 1833 году министерство финансов, ссылаясь на недостаток средств, отрицало насущную необходимость реализации перспектив пароходного сообщения в низовьях Дуная: "пароходы совсем не нужны, особенно после создания Черноморского пароходного общества".

Отсутствие активного судоходства в Вилково обуславливалось его неблагоприятным географическим расположением на мелководном участке Килийского устья Дуная. Для входа в порт Вилково судам приходилось совершать обходной маневр через Сулинское устье, что значительно усложняло логистику. Вследствие этого транзитная торговля через Вилково фактически не осуществлялась: порт использовался исключительно для доставки товаров, предназначенных для внутреннего потребления местного населения. Стоит отметить, что Вилково было единственным портом в дельте Дуная, который находился под монопольным контролем российских судоходных компаний. В связи с этим основные объемы экспортной торговли Восточного Придунавья были направлены на порт в Килии. Однако и этот порт не имел самостоятельного значения как крупный торговый центр: он преимущественно выполнял вспомогательную функцию, обслуживая суда, которые не могли загрузиться в более развитых портах Измаила и Рени.

Основная роль Килии заключалась в содержании Килийского канала как стратегического водного пути, а также в организации таможенного и карантинного контроля на островах Базарчук и Змеиный.

Килия. 1829 г. Изображение: ziuaconstanta

В 1832 году новороссийский генерал-губернатор Михаил Воронцов выделил финансирование на содержание опытного лоцмана на Дунае с целью безопасного проведения торговых судов через проход в Сулинском устье.

Первым лоцманом на этом участке стал австрийский подданный Иосиф Мусич. Однако уже в октябре 1836 года по инициативе Воронцова карантинные учреждения с острова Базарчук были переведены в Сулину, что свидетельствовало о смене акцентов в развитии дунайской инфраструктуры.

Вопрос обеспечения навигационной безопасности в дельте Дуная, в частности необходимость сооружения маяка на острове Змеиный, поднимал еще в 1834 году вице-консул Нидерландов в Одессе Эдуард Тетбу де Мариньи. В специальной записке к Воронцову, посвященной организации маячной системы, он отмечал стратегическое значение этого маршрута: "Через это место идут все суда к Одесскому проливу. Поэтому важно им сообщать об угрозе штормов и неблагоприятного ветра... Здесь с четырех сторон есть якорные места, которые позволят судам пришвартоваться при неблагоприятном восточном ветре, мешающем им войти в Сулинское устье Дуная".

Проект маяка, впоследствии известного как Фидонисийский (старое название Змеиного. - прим. ред.), был разработан николаевским архитектором Карлом Акройдом. Строительство продолжалось с 1837 до 1843 года. Благодаря 16 фонарям свет маяка был видимым на расстоянии 20,5 морских миль, что существенно облегчало навигацию как в направлении Одессы, так и в порт Килия.

В 1846 году на Дунае были начаты регулярные пассажирские перевозки пароходом "Петр Великий" Новороссийского пароходства, который курсировал по маршруту Одесса - Измаил - Рени - Галац - Сулина. Килия не была включена в этот маршрут, что свидетельствует о второстепенном значении, которое отводилось порту в общей транспортно-экономической системе.

Дальнейшее развитие ситуации вокруг порта Рени происходило под влиянием активных действий Румынии на Дунае. Во время пребывания региона под властью Румынии, основное внимание было сосредоточено на переориентации грузов в Галац и строительству Сулинского канала.

В 1857 году было принято решение углубить Сулинское устье до 21-23 футов. В 1856-1912 годах на его углубление Европейская Дунайская Комиссия (Англия, Франция, Австро-Венгрия, Бавария, Турция) и Румыния выделили 74 миллиона франков. Эти меры привели к росту грузооборота через Сулину с 2,5 миллиона в 1856 году до 7 миллионов тонн в 1880 году. Поскольку Россия не участвовала в развитии Сулинского пути, то для ее пароходов была установлена пошлина в размере 1,5-2,5 копейки за пуд груза. В общем, в 1881-1908 годах российские судовладельцы заплатили Румынии 65 миллионов франков за пользование Сулинским путем.

Для сохранения собственного судоходства российские коммерсанты в 1882 году поставили вопрос об эксплуатации Очаковского рукава Килийского устья. Его развитие освободило бы российские суда от уплаты пошлины Румынии при прохождении Сулинского устья и от дополнительного прохождения около 100 километров. По мнению представителей Министерства торговли и промышленности России, Сулинское устье было "единственным удобным выходом в море по Дунаю, поэтому нет необходимости углублять Килийское".

Порт Килия в конце XIX в. Изображение: Википедия

Значительные изменения в гидротехнической ситуации на Дунае произошли в 1902 году, когда румынское правительство, реализуя проект английского инженера Алекса Руммеля, осуществило строительство так называемого Измаильского Чатала. Основной целью этого сооружения было переориентирование водных потоков с Килийского на Сулинское устье с целью концентрации судоходной инфраструктуры на территории Румынии.

Такие действия румынской стороны были прямым нарушением условий международного трактата "О судоходстве по Дунаю" 1882 года. В ответ в 1904 году российская империя добилась демонтажа гидротехнического сооружения. Однако инженерные вмешательства, осуществленные до этого момента, вызвали потенциальную угрозу заиливания Сулинского устья в течение следующих 20-50 лет. В связи с этим власти были вынуждены начать реализацию собственного проекта судоходного канала на Килийском устье.

С целью осуществления соответствующих работ в 1909 году было создано специальное правительственное управление по углублению Дуная. Уже в 1913 году вблизи Килии начались масштабные дноуглубительные работы, в ходе которых было изъято 76 тысяч кубометров грунта. Однако с началом Первой мировой войны все инженерно-гидротехнические проекты на Дунае были свернуты. Можно констатировать, что российская империя потерпела поражение в борьбе за контроль над дунайскими судоходными артериями, что существенно повлияло на упадок портовой инфраструктуры Килии.

Интенсивное развитие портовой инфраструктуры в Килии началось с существенным опозданием. Только 3 июля 1881 года правительство приняло постановление "О срочном пароходстве на линии Одесса - Рени - Килия - Измаил", которое формально заложило основу для развития регулярного судоходного сообщения с Килией. В 1896 году в порту была возведена набережная длиной 100 погонных саженей, которая служила местом загрузки небольших пароходов. Однако никаких масштабных мероприятий по модернизации или расширению порта осуществлено не было.

В результате рост объемов экспорта из региона происходил не путем улучшения логистической инфраструктуры, а в основном благодаря увеличению урожайности сельскохозяйственных культур в окрестных селах, а также развитию рыболовства.

Еще в 1815 году Павел Свиньин отмечал, что "население Вилково и Килии в основном занимается выловом рыбы, которую продает в молдавский порт Галац".

Порт Килия в начале ХХ в. Изображение: kiliya.info

Во второй половине XIX века в экономике Придунавья произошла выразительная переориентация на экспорт зерновых культур, что было обусловлено ростом спроса на продовольствие на европейских рынках. Однако товарооборот порта Килия оставался в значительной степени зависимым от гидрологического режима Дуная.

В периоды недостаточной глубины Килийского рукава транспортировка зерна усложнялась - грузы направлялись через Сулинское устье, что приводило к удлинению логистических маршрутов и росту затрат. Основным источником поступления зерна в Килию были хозяйства Аккерманского уезда, откуда продукция частично отправлялась в Одессу, а остальное - в порт Галац.

В начале XX века Килия начала опережать другие порты Придунавья по объемам экспорта хлебных культур. Так, в 1901 году из порта было вывезено более 4 700 тысяч пудов зерна, что превышало показатели Измаила и Рени (по 3,4 миллиона пудов). В 1903 году экспорт из Килии вырос до 7 132 тысяч пудов. В то же время в 1904 году объемы вывоза снизились до 1 706 тысяч пудов, что было связано с резким ростом внутренней цены на ячмень. Это, в свою очередь, привело к сокращению спроса со стороны основных торговых партнеров, в частности Румынии и Германии.

После частичной стабилизации мировых цен на ячмень объемы экспорта начали расти, не опускаясь ниже отметки в 3 миллиона пудов. Пиковых показателей вывоз хлебных культур достиг в 1911 году, когда из порта было отправлено 9631 тысячу пудов.

В конце XIX века произошло смещение акцента в экспорте на ячмень и кукурузу, доля которых значительно возросла по сравнению с другими культурами. В частности, в 1886 году объем экспорта зерна из Килийского порта составил 156 170 четвертей, из которых на пшеницу приходилось лишь 1,2%, на рожь - 23,4%, на ячмень - 48,8%, а на кукурузу - 26,6%.

Экспортная торговля хлебом и другой сельскохозяйственной продукцией с территории Бессарабии, в частности через порт Килия, во второй половине XIX - начале XX веков осуществлялась преимущественно на основе так называемых контрактов типа CIF (от cost, insurance, freight), стандартизированных в 1858 году. Согласно этим условиям, ответственность за транспортировку, страхование и качество товара возлагалась на экспортера, который обязывался обеспечить доставку груза в соответствии с требованиями покупателя.

Значительная часть торговли, в частности продажа зерна в Великобританию, осуществлялась по условиям контрактов Лондонской ассоциации хлебной торговли (London Corn Trade Association), предусматривавших наложение штрафов и конфискацию товара в случае нарушения договорных обязательств.

Поскольку рассмотрение споров происходило в арбитражных судах стран-импортеров, решения обычно выносились в пользу национальных контрагентов, что ставило экспортеров из Российской империи в юридически невыгодное положение. Фактически экспортная деятельность в порту Килия находилась под контролем иностранного капитала. Ключевыми монополистами выступали английская компания Morton и французская Messager, а весь экспорт кукурузы из дунайских портов контролировала антверпенская фирма Arthur de la Trémérie.

Иностранная монополизация торговли и посредническая деятельность отрицательно сказывались на положении местных крестьян. В мае 1908 года крестьяне поселка Готешты Измаильского уезда сообщали губернатору Бессарабии Алексею Харузину о продаже зерна перекупщикам по убыточным ценам. Аналогичные жалобы поступали от крестьян села Баурчи-Молдован, которые отмечали, что скупка зерна иностранными торговцами "подрывает наше хозяйство и приводит к разорению".

Ценовой дисбаланс между внутренним и внешним рынками поражал: в 1897 году в Бессарабии пуд пшеницы стоил 78 копеек, тогда как в Марселе - 1 рубль 11 копеек. Цена на ячмень составляла соответственно 33 копейки в Бессарабии и 67 копеек во Франции. В 1906 году сельскохозяйственная продукция местных производителей реализовывалась на 30-40% дешевле рыночной стоимости, а в селе Леово стоимость пуда хлеба была на 15 копеек ниже, чем в Одессе.

То есть Килия не получала существенных доходов от экспорта зерновых культур. Население города оставалось на относительно стабильном, но невысоком уровне, что сдерживало экономическое развитие и обусловило сохранение провинциального статуса населенного пункта.

Андрій Шевченко