Порт, який міг змінити історію: несправджені надії Кілії

З османських часів Кілія була важливим портом, що забезпечувала Порту рибою, збіжжям та рабами. В середині XVII століття тут мешкали до 6,5 тисяч греків, молдаван, українців, турок та татар. Щоденно в Кілії проводилися ярмарки. Працювали 500 ремісничих цехів, караван-сарай, базар та невільничий ринок. 

Місто вело активну торгівлю зі Стамбулом, Бурсою, Гирсово, Ісакчою, Бабадагом та анатолійськими містами султанату. Протягом XVII–XVIII століть Кілія як частина "нового молдавського шляху" пов'язувала між собою османську Добруджу, Угорщину, Польщу й Трансільванію. Для покращення торгівельної інфраструктури османи збудували при вході в Дунай маяки, один із яких був зруйнований ще під час російсько-турецької війни 1806-1812 років. Місто зазнало демографічної та економічної кризи: майже все ісламське населення було депортовано, імперська влада почала відновлення Кілії практично з нуля.

Головне місце імперські логісти відводили саме розбудові судноплавних каналів та збільшення вантажообігу порту. При цьому знайшлися противники відродження порту в особі міністра фінансів Єгора Канкріна, який намагався заощаджувати на всьому. Розбудову придунайських портів він бачив, як конкурентів для Одеси, які постійно потребують зайвих витрат.

Столична газета "Северная пчела" у 1830 році вважала, що "комерційний зиск від приєднання до російської імперії гирла Дунаю буде виключно від рибальства і торгівлі рибою". Канкрін лише у 1832 році звернувся до ізмаїльського градоначальника генерал-лейтенанта Сергія Тучкова із розпорядженням "доставити ... якнайскоріше та якнайдокладніше відомості про острови, що створюються різними рукавами Дунаю, що були приєднані за останнім Андріанопільським трактатом, для належного міркування яку користь від них можна отримати".

Єгор Канкрін. Зображення: Вікіпедія 

Пропозиції щодо покращення судноплавства Дунаєм періодично надходили від місцевих урядовців. Зокрема проєкт розчищення дунайського гирла був запропонований ще у 1827 році, але його відклали "через початок війни з турками".

Подальші проєкти удосконалення дунайської торгівлі були пов'язані із постаттю ізмаїльського градоначальника Сергія Тучкова. Він зазначив, що "через дунайські порти зручно збувати продукцію до Валахії, Молдавії Прутської та сусідніх губерній". Особливу увагу урядовець приділив розчищенню Кілійського та Сулінського гирл Дунаю, що знаходилися під його підпорядкуванням.

Зокрема мілководдя Кілійського гирла, за словами Тучкова, "має такі мілини, що ледве невеликі плоскодонні судна проходити можуть", також "великі судна, що підіймають від 150 до 200 ластів (старовинна одиниця вимірювання об'єму. - прим. ред.), не можуть без перевантаження проходити скрізь Сулінське гирло, це перевантаження окрім втрати часу коштує купцям від 70 до 200 рублів. Витрати, що будуть здійснені урядом задля розчищення одного з цих рукавів й навіть для постійного утримання при ньому парової машини, можуть у майбутньому приносити користь скарбниці".

Тучков взагалі пропонував надати право безмитної торгівлі "порто-франко" усім придунайським портам. Але Фрідріх Пален відмовився від цього плану. Він побоювався, що "колишні османські порти Буджака" створять серйозну конкуренцію "творінню Катерини II" – Одесі, яка не зможе повноцінно існувати, як порт. Через це наступні заходи з облаштування кілійської торгівельної інфраструктури були непослідовними та тимчасовими, з огляду на збереження інтересів одеських комерсантів.

Сергій Олександрович Тучков. Зображення: Вікіпедія

У 1833 році міністерство фінансів, посилаючись на нестачу коштів, заперечило нагальну необхідність реалізації перспектив пароплавного сполучення у пониззі Дунаю: "пароплави зовсім непотрібні, особливо після створення Чорноморського пароплавного товариства".

Відсутність активного судноплавства у Вилковому зумовлювалася його несприятливим географічним розташуванням на мілководній ділянці Кілійського гирла Дунаю. Для входу до порту Вилкове суднам доводилося здійснювати обхідний маневр через Сулінське гирло, що значно ускладнювало логістику. Унаслідок цього транзитна торгівля через Вилкове фактично не здійснювалася: порт використовувався винятково для доставляння товарів, призначених для внутрішнього споживання місцевого населення. Варто зазначити, що Вилкове було єдиним портом у дельті Дунаю, який перебував під монопольним контролем російських судноплавних компаній. У зв'язку з цим основні обсяги експортної торгівлі Східного Придунав'я були спрямовані на порт у Кілії. Проте й цей порт не мав самостійного значення як великий торгівельний центр: він переважно виконував допоміжну функцію, обслуговуючи судна, які не могли завантажитися в більш розвинених портах Ізмаїла та Рені. 

Основна роль Кілії полягала в утриманні Кілійського каналу як стратегічного водного шляху, а також в організації митного та карантинного контролю на островах Базарчук і Зміїний.

Кілія. 1829 р. Зображення: ziuaconstanta

У 1832 році новоросійський генерал-губернатор Михайло Воронцов виділив фінансування на утримання досвідченого лоцмана на Дунаї з метою безпечного проведення торгівельних суден через прохід у Сулінському гирлі. 

Першим лоцманом на цій ділянці став австрійський підданий Йосип Мусич. Однак уже в жовтні 1836 року за ініціативи Воронцова карантинні установи з острова Базарчук були переведені до Суліни, що засвідчувало зміну акцентів у розвитку дунайської інфраструктури.

Питання забезпечення навігаційної безпеки в дельті Дунаю, зокрема необхідність спорудження маяка на острові Зміїний, порушував ще у 1834 році віцеконсул Нідерландів в Одесі Едуард Тетбу де Маріньї. У спеціальній записці до Воронцова, присвяченій організації маякової системи, він наголошував на стратегічному значенні цього маршруту: "Через це місце йдуть всі судна до Одеської протоки. Тому важливо їм повідомляти про загрозу штормів та несприятливого вітру… Тут з чотирьох сторін є якірні місця, які дозволять суднам пришвартуватися при несприятливому східному вітру, що заважає їм увійти до Сулінського гирла Дунаю". 

Проєкт маяка, згодом відомого як Фідонісійський (стара назва Зміїного. - прим. ред.), був розроблений миколаївським архітектором Карлом Акройдом. Будівництво тривало з 1837 до 1843 року. Завдяки 16 ліхтарям світло маяка було видимим на відстані 20,5 морських миль, що суттєво полегшувало навігацію як у напрямку Одеси, так і до порту Кілія.

У 1846 році на Дунаї були започатковані регулярні пасажирські перевезення пароплавом "Петро Великий" Новоросійського пароплавства, який курсував за маршрутом Одеса – Ізмаїл – Рені – Галац – Суліна. Кілія не була включена до цього маршруту, що свідчить про другорядне значення, яке відводилося порту в загальній транспортно-економічній системі.

Подальший розвиток ситуації навколо порту Рені відбувався під впливом активних дій Румунії на Дунаї. Під час перебування регіону під владою Румунії, основна увага була зосереджена на переорієнтуванні вантажів до Галаца та будівництву Сулінського каналу. 

У 1857 році було прийняте рішення поглибити Сулінське гирло до 21-23 футів. У 1856-1912 роках на його поглиблення Європейська Дунайська Комісія (Англія, Франція, Австро-Угорщина, Баварія, Туреччина) та Румунія виділили 74 мільйони франків. Ці заходи призвели до зростання вантажообігу через Суліну з 2,5 мільйона у 1856 році до 7 мільйонів тонн у 1880 році. Оскільки росія не брала участь у розбудові Сулінського шляху, то для її пароплавів було встановлено  мито у розмірі 1,5-2,5 копійки за пуд вантажу. Загалом, у 1881-1908 роках російські судновласники сплатили Румунії 65 мільйонів франків за користування Сулінським шляхом. 

Для збереження власного судноплавства російські комерсанти у 1882 році поставили питання про експлуатацію Очаківського рукава Кілійського гирла. Його розбудова звільнила б російські судна від сплати мита Румунії при проходженні Сулінського гирла та від додаткового проходження близько 100 кілометрів. На думку представників Міністерства торгівлі та промисловості росії, Сулінське гирло було "єдиним зручним виходом у море по Дунаю, тому немає потреби поглиблювати Кілійське".

Порт Кілія наприкінці ХІХ ст. Зображення: Вікіпедія

Значні зміни в гідротехнічній ситуації на Дунаї відбулися у 1902 році, коли румунський уряд, реалізуючи проєкт англійського інженера Алекса Руммеля, здійснив будівництво так званого Ізмаїльського Чаталу. Основною метою цього спорудження було переорієнтування водних потоків з Кілійського на Сулінське гирло з метою концентрації судноплавної інфраструктури на території Румунії. 

Такі дії румунської сторони були прямим порушенням умов міжнародного трактату "Про судноплавство по Дунаю" 1882 року. У відповідь у 1904 році російська імперія домоглася демонтажу гідротехнічної споруди. Проте інженерні втручання, здійснені до цього моменту, спричинили потенційну загрозу замулювання Сулінського гирла протягом наступних 20-50 років. У зв'язку із цим влада була змушена розпочати реалізацію власного проєкту судноплавного каналу на Кілійському гирлі.

З метою здійснення відповідних робіт у 1909 році було створено спеціальне урядове управління з поглиблення Дунаю. Вже в 1913 році поблизу Кілії розпочалися масштабні днопоглиблювальні роботи, в ході яких було вилучено 76 тисяч кубометрів ґрунту. Проте з початком Першої світової війни всі інженерно-гідротехнічні проєкти на Дунаї було згорнуто. Можна констатувати, що російська імперія зазнала поразки в боротьбі за контроль над дунайськими судноплавними артеріями, що суттєво вплинуло на занепад портової інфраструктури Кілії.

Інтенсивна розбудова портової інфраструктури в Кілії розпочалася із суттєвим запізненням. Лише 3 липня 1881 року уряд ухвалив постанову "Про строкове пароплавство на лінії Одеса – Рені – Кілія – Ізмаїл", яка формально заклала основу для розвитку регулярного судноплавного сполучення з Кілією. У 1896 році у порту було зведено набережну довжиною 100 погонних сажнів, яка слугувала місцем завантаження невеликих пароплавів. Проте жодних масштабних заходів щодо модернізації чи розширення порту здійснено не було.

У результаті зростання обсягів експорту з регіону відбувалося не шляхом покращення логістичної інфраструктури, а здебільшого завдяки збільшенню врожайності сільськогосподарських культур у навколишніх селах, а також розвитку рибальства. 

Ще у 1815 році Павло Свіньїн зазначав, що "населення Вилкового й Кілії здебільшого займається виловом риби, яку продає до молдавського порту Галац". 

Порт Кілія на початку ХХ ст. Зображення: kiliya.info

У другій половині ХІХ століття в економіці Придунав'я відбулася виразна переорієнтація на експорт зернових культур, що було зумовлено зростанням попиту на продовольство на європейських ринках. Проте товарообіг порту Кілія залишався значною мірою залежним від гідрологічного режиму Дунаю. 

У періоди недостатньої глибини Кілійського рукава транспортування зерна ускладнювалося – вантажі спрямовувалися через Сулінське гирло, що призводило до подовження логістичних маршрутів та зростання витрат. Основним джерелом надходження зерна до Кілії були господарства Аккерманського повіту, звідки продукція частково відправлялася до Одеси, а решта – до порту Галац.

На початку XX століття Кілія почала випереджати інші порти Придунав'я за обсягами експорту хлібних культур. Так, у 1901 році з порту було вивезено понад 4 700 тисяч пудів зерна, що перевищувало показники Ізмаїла та Рені (по 3,4 мільйона пудів). У 1903 році експорт із Кілії зріс до 7 132 тисяч пудів. Водночас у 1904 році обсяги вивозу знизилися до 1 706 тисяч пудів, що було пов'язано з різким зростанням внутрішньої ціни на ячмінь. Це, своєю чергою, призвело до скорочення попиту з боку основних торгівельних партнерів, зокрема Румунії та Німеччини.

Після часткової стабілізації світових цін на ячмінь обсяги експорту почали зростати, не опускаючись нижче позначки в 3 мільйони пудів. Пікових показників вивіз хлібних культур досяг у 1911 році, коли з порту було відправлено 9631 тисячу пудів. 

Наприкінці ХІХ століття відбулося зміщення акценту в експорті на ячмінь і кукурудзу, частка яких значно зросла порівняно з іншими культурами. Зокрема, у 1886 році обсяг експорту збіжжя з Кілійського порту становив 156 170 чвертей, з яких на пшеницю припадало лише 1,2%, на жито – 23,4%, на ячмінь – 48,8%, а на кукурудзу – 26,6%.

Експортна торгівля хлібом та іншою сільськогосподарською продукцією з території Бессарабії, зокрема через порт Кілія, у другій половині ХІХ – на початку XX століть здійснювалася переважно на основі так званих контрактів типу CIF (від cost, insurance, freight), стандартизованих у 1858 році. Відповідно до цих умов, відповідальність за транспортування, страхування та якість товару покладалася на експортера, який зобов'язувався забезпечити доставлення вантажу відповідно до вимог покупця.

Значна частина торгівлі, зокрема продаж зерна до Великої Британії, здійснювалася за умовами контрактів Лондонської асоціації хлібної торгівлі (London Corn Trade Association), що передбачали накладення штрафів і конфіскацію товару в разі порушення договірних зобов'язань. 

Оскільки розгляд суперечок відбувався в арбітражних судах країн-імпортерів, рішення зазвичай виносилися на користь національних контрагентів, що ставило експортерів з російської імперії в юридично невигідне становище. Фактично експортна діяльність у порту Кілія перебувала під контролем іноземного капіталу. Ключовими монополістами виступали англійська компанія Morton та французька Messager, авесь експорт кукурудзи з дунайських портів контролювала антверпенська фірма Arthur de la Trémérie.

Іноземна монополізація торгівлі та посередницька діяльність негативно позначалися на становищі місцевих селян. У травні 1908 року селяни селища Готешти Ізмаїльського повіту повідомляли губернатору Бессарабії Олексію Харузіну про продаж зерна перекупникам за збитковими цінами. Аналогічні скарги надходили від селян села Баурчи-Молдован, які зазначали, що скупка зерна іноземними торговцями "підриває наше господарство і призводить до розорення".

Ціновий дисбаланс між внутрішнім і зовнішнім ринками вражав: у 1897 році в Бессарабії пуд пшениці коштував 78 копійок, тоді як у Марселі – 1 рубль 11 копійок. Ціна на ячмінь становила відповідно 33 копійки у Бессарабії та 67 копійок у Франції. У 1906 році сільськогосподарська продукція місцевих виробників реалізовувалася на 30-40% дешевше від ринкової вартості, а в селі Леово вартість пуда хліба була на 15 копійок нижчою, ніж в Одесі.

Тобто Кілія не отримувала суттєвих прибутків від експорту зернових культур. Населення міста залишалося на відносно стабільному, але невисокому рівні, що стримувало економічний розвиток та зумовило збереження провінційного статусу населеного пункту.

Андрій Шевченко