Битва за Дунай: как империи и пароходные компании делили речную торговлю

Дунайское судоходство на протяжении XIX века было важной сферой экономического и политического соперничества между ведущими европейскими государствами. В то время Российская империя значительно уступала своим конкурентам в развитии пароходства из-за более поздней организации судоходных компаний, неблагоприятной международной ситуации, вызванной усилением влияния Австрии и Германии на Балканах, а также недостаточным уровнем развития речного судостроения. Однако необходимость обеспечения экономических интересов и реализации политических и военных задач обусловила стремление России создать собственное пароходство и гарантировать надёжный выход к Чёрному морю.

Австрийское наступление на Дунай

О масштабах и перспективах развития австрийского пароходства на Дунае свидетельствуют сообщения тогдашней прессы. Так, в своём первом выпуске (1835 г.) одесский «Новороссийский календарь» отмечал: «В этом году [Австрией] положено начало постоянному сообщению между важнейшими торговыми городами Дуная: Веной, Пресбургом и Пестом, а также между устьями этой реки, то есть вдоль течения Дуная в австрийских владениях и турецких землях. Остается ждать, когда такое сообщение будет налажено и вверх по Дунаю, от Вены до Баварии. Соединить Дунай с Рейном особенно заинтересовались баварские правительственные палаты в нынешнем году — это может привести к полному перевороту в торговле Центральной Европы».

Для налаживания сообщения между устьями Дуная и Константинополем предлагалось сделать «Галац местом складирования как австрийских товаров, так и изделий Востока, предназначенных для поставки в австрийские владения». Реализация этих планов не заставила себя ждать: уже в 1836 году было открыто регулярное пароходное сообщение между Дунаем, Константинополем и Смирной.

Газета «Одесский вестник» также отмечала: «Австрия многое сделала в 1830–1850-х годах в деле распространения немецких товаров на Восток. В 1829 г. была основана «Первая Дунайская судоходная компания»; с 1833 г. — Триестский Ллойд. С помощью этих средств Австрия выступила против нас и постепенно добилась того, что с 1844 г. вся сеть водных сообщений центральной Германии со Средней Азией, через Константинополь и Трапезунд, находилась уже в её полном распоряжении. Пароходы Дунайского общества продвигались, с одной стороны, к Галацу и Одессе; с другой стороны, пароходы Триестского Ллойда обеспечивали сообщение между устьями Дуная и Трапезундом».

<picture></picture>
Эмблема пароходной компании Триестского Ллойда. ИЗОБРАЖЕНИЕ: Wikipedia

Расширяя свою дунайскую торговлю, австрийское правительство было недовольно нежеланием России вкладывать средства в углубление Сулинского устья, а также её неуступчивостью во многих вопросах внешнеторгового законодательства. Например, в 1844 году во время торговых переговоров «австрийское правительство стремилось облегчить судоходство по Дунаю и просило закрепить за своим агентом в Сулине звание австрийского консула».

Верфи, субсидии и первые регулярные рейсы

С целью активизации судоходства и развития судостроения в дунайско-черноморском регионе правительство пыталось привлечь к этому делу частный капитал, предлагая предпринимателям финансовую поддержку и льготы. Показательным в этом отношении является проект одесского купца II гильдии Афанасия Зеньковича по строительству верфи в Измаиле. В письме к измаильскому градоначальнику Сергею Тучкову от 23 июля 1833 года он просил: «Выдать мне денежную помощь в размере пятнадцати тысяч рублей без процентов на десять лет с возвратом их в течение следующих трех лет, считая с момента выдачи. Четыре тысячи в течение четырёх лет, столько же в течение семи лет, а остальные семь тысяч по истечении 10 лет; в течение 10 лет разрешить мне закупать для верфи материалы из-за границы без взимания пошлин [прошу] правительство оказать мне помощь и в закупке на внутреннем рынке материалов (по моему указанию: канатов, парусины, дегтя и др.)».

Рассмотрение этого проекта длилось довольно долго. Лишь спустя два года Зенькович получил императорское разрешение на выделение необходимых средств для строительства верфи. Еще в 1834 году Кабинет министров согласился предоставить ему десятилетний заем в размере 15 тысяч рублей на строительство купеческой верфи в Измаиле. Предусматривались и государственные субсидии.

В качестве обеспечения ссуды коллежская советница Александра Арванитакова предоставила в залог свой дом. Однако, несмотря на поддержку правительства, реализовать замысел не удалось. В течение следующих двух лет строительство верфи так и не началось, поскольку Херсонская казенная палата отказала в финансировании из-за ненадлежащего оформления купцом необходимой документации.

В середине 1830-х годов развитие пароходного сообщения на Дунае всё больше привлекало внимание правительственных кругов. Во время посещения Измаильского градоначальства в 1835 году генерал-губернатор Михаил Воронцов в своём докладе министру финансов Евгению Канкрину подчеркивал: «Пароходное сообщение по Дунаю сулит большие доходы, необходимо найти средства на покупку пароходов для Дуная». Уже в следующем году эти намерения были воплощены в жизнь. 30 апреля 1836 года были приняты меры, направленные на развитие пароходного сообщения между Дунаем и Мингрелией. Предусматривалось активное привлечение частного капитала к реализации этого проекта. В частности, отмечалось: «Для расширения торговых отношений с дунайскими портами и Мингрелией предлагается обратиться к частным лицам, пригласить известных наших капиталистов и сделать соответствующее предложение частной пароходной компании, действующей на Чёрном море».

Весной 1836 года министр внутренних дел Дмитрий Блудов, предварительно обсудив вопрос с министром финансов, в представлении отметил: «Если организованное в прошлом году судоходство между портами Чёрного и Азовского морей не принесло достаточной прибыли для покрытия всех расходов на содержание пароходов, то целью этой меры было получение прибыли за счёт укрепления торговых связей южного края».

Правительство согласилось с такой аргументацией и в 1846 году, по ходатайству генерал-губернатора Воронцова, все управление пароходами внутренних и зарубежных линий на юге империи было сосредоточено в Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем. Это объединенное предприятие в 1846–1857 годах делилось на три самостоятельных в финансовом и оперативном отношении пароплавства: Новороссийское, Днестровское и Константинопольское. Все пароходства в 1851–1853 годах располагали 12 пароходами.

Новый этап в развитии Дунайского пароходства начался в 1846 году, когда на линии Одесса — Измаил — Рени — Галац — Сулина было открыто регулярное пассажирское сообщение. Его обеспечивал пароход «Петр Великий», построенный в Англии в 1834 году.

25 июня 1846 года «Петр Великий» совершил свой первый рейс по маршруту Одесса — Сулина — Измаил — Рени — Галац. В течение навигационного сезона того же года судно совершило более двадцати рейсов, обеспечивая регулярное сообщение между черноморскими и дунайскими портами.

<picture></picture>
Порт Измаил в начале XIX века. ИЗОБРАЖЕНИЕ:<span><span><span>imagoromaniae.ro</span></span></span>

С увеличением объемов перевозок встал вопрос о расширении пароходного флота. В январе 1847 года Михаил Воронцов обратился в Морское адмиралтейство с предложением приобрести в Англии ещё два парохода мощностью 160–180 лошадиных сил. В мае 1849 года к работе присоединился буксирный пароход «Супин», который стал вспомогательным судном для «Петра Великого». В дальнейшем он обслуживал Днестровскую линию между Маяками и Бендерами, где работал до 1857 года.

Наряду с пароходным транспортом на региональных маршрутах продолжали использоваться и парусные суда. Во времена румынского господства каботажное сообщение между Измаилом и Рени обеспечивал парусник «Святой Николай». За один рейс он перевозил до 100 четвертей пшеницы, 50 шерстяных шкур и 10 ящиков свечей.

Важное место в транспортной системе региона занимал также транзитный путь через Выжницу — Берегомет — Япруг. По этому маршруту в румынские порты доставляли буковинскую древесину, для чего использовали около 50 лодок и 9 буксиров.

Князь Гагарин и создание Черноморско-Дунайского пароходства

После возвращения региона в 1879 году царское правительство предпринимает первую попытку создать русскую пароходную компанию на нижнем Дунае. Российскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ) было предложено открыть коммерческие рейсы по маршрутам Одесса — Галац или Одесса — Рущук. Однако правление РОПиТ потребовало от Министерства финансов 70 тысяч рублей на содержание линии. Министерство путей сообщения России было вынуждено искать более дешёвого перевозчика и начало переговоры с частной пароходной компанией князя Юрия Гагарина.

<picture></picture>
Князь Юрий Гагарин. ИЗОБРАЖЕНИЕ:<span><span><span><span>morskivestnik.com</span></span></span></span>

 Юрий Евгеньевич Гагарин происходил из дворянского рода. После женитьбы на молодой княгине Ольге Скарлат-Стурдзо — владелице многих десятков тысяч десятин земли в Бессарабии — он значительно укрепил своё материальное положение. Впоследствии в Измаиле он основал торговый дом «Князь Гагарин и К°». Его хлеботорговые конторы действовали в Рени, Измаиле, Аккермане и Одессе, тогда как главная контора располагалась в Килии.

3 июля 1881 года правительство приняло постановление «О регулярном пароходстве на линии Одесса — Рени — Килия — Измаил», которым «разрешить в звании камер-юнкера двора Его Императорского Величества придворному советнику, князю Юрию Евгеньевичу Гагарину осуществлять товарно-пассажирское сообщение между Одессой и Измаилом». Князь Гагарин получил пятилетнее разрешение на осуществление своими судами «срочных рейсов» между Одессой и Измаилом, за что правительство выплачивало ему около 12 тысяч рублей. Основной задачей компании было обеспечение пассажирского сообщения между придунайскими портами и Одессой.

Расширение коммерческих перевозок требовало дополнительных средств, поэтому в 1883 году торговый дом князя Гагарина был преобразован в открытое акционерное общество. Уже 21 ноября 1883 года пароходы «Юрий» и «Ольга» начали зарубежные рейсы по маршрутам Одесса — Сулина — Тульча — Галац – Браила – Чорновода – Силистрия – Рущук – Систово и Рени – Измаил – Сулина – Одесса.

12 марта 1886 года компания князя Юрия Гагарина была реорганизована в «Акционерное общество Черноморско-Дунайского пароходства» (ЧДП) с уставным капиталом 665 тысяч рублей. Правление общества состояло из пяти директоров. Директором-распорядителем пароходства стал князь Юрий Гагарин.

В 1891 году среди пайщиков пароплавства были братья Морозовы, Кирияк Леонард, Альвин Лерхе, братья Демидовы и Михаил Игнатьев, в честь которого был назван пароход «Граф Игнатьев». Об этом сообщал еженедельник «Русское судоходство» от 22 сентября 1889 года: «Пароход „Граф Игнатьев“ назван так в честь известного деятеля графа Михаила Игнатьева, который способствовал укреплению на Дунае коммерческого пароходства и принял участие в предприятии в качестве акционера общества».

<picture></picture>
Пароход «Граф Игнатьев». ИЗОБРАЖЕНИЕ:<span><span><span><span>odessa-biz.info</span></span></span></span>

 Компания получила от правительства ряд льгот и субсидий. Общая сумма государственной помощи составляла около 58 тысяч рублей, что было значительно меньше субсидий, которые получало РОПиТ.

Для осуществления зарубежного и каботажного плавания обществу было передано восемь современных грузопассажирских пароходов и значительное количество буксиров. Они обеспечивали перевозки на линии Измаил — Килия — Аккерман — Одесса, а также на международных дунайских маршрутах. В 1902 году флот ЧДП насчитывал уже 12 пароходов общей вместимостью 2087 т.

Расширение флота положительно сказалось на объемах перевозок. Если в 1886 году каботажным сообщением было перевезено 344 тыс. пудов грузов, то в 1891 году этот показатель вырос до 604 тыс. пудов. В то же время увеличивались и объемы зарубежных перевозок: в 1891 году ими было перевезено 2917 тысяч пудов грузов, а в 1894 году — уже 3772,5 тысяч пудов.

Малый флот в условиях жесткой конкуренции на Дунае

Несмотря на положительную динамику, Черноморско-Дунайское пароходство уступало крупным государственным и частным судоходным компаниям европейских стран. В течение 1860–1890-х годов Дунайское акционерное пароходное общество Австро-Венгрии увеличило свой флот со 130 до 156 пароходов, а количество барж — с 400 до 810. Венгерская пароходная компания владела 43 пароходами и 246 баржами, из которых на Нижнем Дунае работали 17 судов и 282 баржи. Румынское государственное пароходство имело 25 судов и 65 барж, тогда как частные румынские компании эксплуатировали 75 пароходов и 450 барж.

В начале 1890-х годов на Нижнем Дунае действовали 167 грузовых судов и около 1100 барж. Из них Черноморско-Дунайскому пароходству принадлежали лишь 10 пароходов и 23 баржи, что составляло соответственно 6 % и 2,1 % от общего количества судов региона.

В период с 1886 по 1903 год пароходство получило от государства около 10 млн рублей в виде кредитов и средств на приобретение акций. В 1903 году более 65 % акций общества находилось в собственности государства. Однако даже при значительной государственной поддержке компании не удалось существенно увеличить объемы перевозок и укрепить свои позиции на дунайском рынке.

Так, в 1892 году суда ЧДП перевезли из придунайских портов 402 тысячи пудов хлеба, тогда как только из Килии иностранными пароходами было вывезено более 3 млн пудов зерна. Даже в урожайном 1904 году отечественные пароходы экспортировали за границу лишь 393 831 пудов зерна, тогда как в неурожайные 1901–1903 годы через придунайские порты ежегодно вывозилось от 4 до 7 млн пудов хлеба. В начале ХХ в. доля российского флота в экспорте Подунавья составляла всего 3,6 %, а в импорте — 3,1 %.

Показатели ЧДП были ниже даже общей доли российского флота в коммерческом судоходстве Черноморско-Азовского бассейна, которая в 1885–1895 годах составляла 8,4–8,9 % от общего количества загруженных судов. В таких условиях в начале ХХ в. в правительственных кругах начали обсуждать вопрос о национализации компании. Одной из главных причин такого решения считалось «отсутствие удобного морского пути, что вынуждало российское пароходство содержаться исключительно за счёт государственной помощи».

В январе 1903 года журнал «Морской флот», оценивая перспективы дунайского торгового судоходства, отмечал: «Вопрос о дальнейшем судоходстве между дунайскими и черноморскими портами требует коренных изменений. Черноморско-Дунайское пароходство должно приступить к самоликвидации. Возможно, возобновится государственное сообщение между дунайскими портами». Уже в марте того же года издание сообщало: «ЧДП переходит к государству, которое создаст акционерное общество. Правление будет находиться в Петербурге, управление и главная контора — в Рени. В Одессе останется агентство».

Государственное пароходство и борьба за Прут

1 сентября 1903 года император Николай II утвердил создание на базе «Акционерного общества Черноморско-Дунайского пароходства» государственной судоходной компании — «Русского Дунайского пароходства» (РДП).

Помимо торговой деятельности, РДП осуществляло пассажирские перевозки между дунайскими портами и Одессой, а также обслуживало буксирно-баржевые линии Одесса — Рени — Галац и Галац – Рени – Измаил – Килия – Одесса – Батуми. Последняя линия позволяла перевозить нефть и газ из Батуми в Рени, а оттуда в Сербию и Болгарию.

 От государства вновь созданное пароходство получило имущество стоимостью 1092 тысячи рублей, единовременную помощь в размере 1 млн рублей и ежегодную субсидию в 313,2 тысячи рублей. В 1910 году РДП владело 12 пароходами и 39 баржами общей вместимостью 1738 тысяч пудов. Пароходство имело около 50 агентств в Вилково, Рени, Измаиле, Килии, Одессе, Аккермане, Леове, Фальче, Кагуле, Марселе, Гамбурге и Берлине.

Одним из главных направлений деятельности РДП стало расширение перевозок зерна по Пруту. Этот водный путь считался перспективным благодаря длительному навигационному сезону, который длился от 178 до 264 дней в году. Так, в 1909 году через Прут за границу было вывезено 13 519 тысяч пудов зерна.

Однако, как отмечало правление российского Дунайского пароходства: «Водный путь по реке Прут полностью принадлежит иностранцам — грекам, которые за высокий фрахт транспортируют российское зерно в румынские порты».

Преимущество греческих судовладельцев хорошо прослеживалось в составе флота. В 1895 году на Пруте под греческим флагом действовало 651 судно, тогда как у России было всего 2 баржи. Первый российский пароход «Керчь» и 16 шаланд появились здесь лишь в 1903 году. В 1906 году флот был пополнен ещё 2 пароходами и 22 шаландами общей вместимостью 622 тысяч пудов. Одновременно РДП повысило закупочную цену на зерно на 10 копеек, что способствовало увеличению объемов перевозок на 40–50 %.

Конкуренцию иностранным судовладельцам на Пруте составляло также пароходство Русско-Азиатского банка, которое владело 14 баржами вместимостью 2500–4000 пудов каждая. За один навигационный сезон его суда перевозили до 500 тысяч пудов зерна. В 1911 году с целью усиления российского присутствия в регионе пароходство Российско-Азиатского банка было продано Кишиневскому земству.

Рост российского флота быстро отразился на расширении маршрутов перевозок. До 1906 года суда совершали рейсы только на участке Рени — Леово — Рени протяженностью 230 км. В течение 1907–1908 годов судоходные маршруты были продлены ещё на 586 км — до сёл Поганешт и Немцен. В целом российские торговые суда осуществляли перевозки на 916 км реки Прут, тогда как иностранные пароходы действовали лишь на 360 км этой водной артерии.

<picture></picture>
Работники порта Рени в начале XX века. ФОТО: Рени,<span><span><span>музей «Культурное наследие»</span></span></span>

В 1910 году на Пруте действовали уже 54 российских судна. В течение 1904–1913 годов объемы перевозок, осуществлённых ими, выросли в 112 раз — с 35 до 3922 тысяч пудов. Это в определенной степени ослабило позиции иностранных компаний: если в 1906 году на Пруте насчитывалось 260 иностранных судов, то в 1910 году их количество сократилось до 140.

В 1914 году судами российского Дунайского пароходства было перевезено 2700 тысяч пудов грузов, что составляло 50,3 % всего вывоза. Накануне Первой мировой войны перевозки зерна по Пруту уже преимущественно осуществлялись российскими пароходными компаниями.

Рост перевозок, убытки и несбывшиеся амбиции

Царское правительство продолжало финансировать развитие судоходства на Дунае. Однако, несмотря на значительную государственную поддержку, финансовые результаты деятельности пароплавства оставались неудовлетворительными. В течение 1904–1912 годов доходы РДП составили 6604 тысячи рублей, тогда как расходы достигли 8054 тысяч рублей. Лишь в 1911 году пароходство завершило год с прибылью в 5 тысяч рублей; во все остальные годы его деятельность была убыточной. В целом Российское Дунайское пароходство нанесло государству чистых убытков на сумму 1851 тысяч рублей.

Такие результаты в значительной степени были обусловлены слабой торговой активностью компании. РДП преимущественно занималось каботажными перевозками и экспортом промышленных товаров, тогда как вывоз зерна оставался сосредоточенным в руках иностранных судовладельцев. Представитель России в Международной Прутской комиссии в июле 1904 года отмечал, что «российские предприниматели отдали всю речную торговлю иностранцам».

В то же время объемы перевозок РДП постепенно росли. Если в 1904 году все суда компании перевезли 5 495 тысяч пудов грузов, то в 1911–1912 годах — по 13 948 тысяч пудов ежегодно. В течение 1904–1912 годов общий объем перевозок в регионе увеличился в 2,5 раза, преимущественно за счет каботажного сообщения с Одессой. За этот же период экспорт зерна из дунайских портов вырос более чем в шесть раз — с 4 млн до 24,5 млн пудов.

Одной из причин слабых позиций флота была техническая устарелость судов. Как отмечалось, «большинство владельцев закупали за рубежом устаревшие, зачастую поврежденные пароходы, которые стоили в 2–3 раза дешевле».

В 1916 году правление российского Дунайского пароходства подвело итоги развития торгового судоходства на Дунае. В отчёте отмечалось: «По состоянию на 1912 г. в нижнем течении Дуная находились 205 пароходов мощностью 85 555 лошадиных сил, 1211 барж грузоподъёмностью 641 тыс. т. Россия располагала 12 пароходами мощностью 1234 лошадиных сил и 76 баржами вместимостью 26 тыс. т. Не имея собственного торгового флота, Россия передала перевозку своих товаров иностранным судовладельцам. Такое положение является убыточным для Бессарабии, весь экспорт которой доставляется в румынские порты, и это усиливает экономическую зависимость от торговой политики Румынии».

По мнению правительственных чиновников края, альтернативным путем вывоза товарной продукции за границу могли бы стать железные дороги и Днестр, которые должны были бы соединить южные уезды Бессарабии с Австро-Венгрией и способствовать развитию внутренней торговли в регионе. Такой вариант рассматривался как значительно более дешевый и не требующий экономической конфронтации с соседними государствами.

Впрочем, ни Российской империи, ни современной Украине не удалось закрепиться в дунайской торговле из-за совокупности указанных факторов — ограниченного финансирования и отсутствия надлежащей защиты национальных экономических интересов.
 

Андрій Шевченко