Битва за Дунай: як імперії та пароплавні компанії ділили річкову торгівлю

Дунайське судноплавство впродовж ХІХ століття було важливою сферою економічного й політичного суперництва між провідними європейськими державами. На той час російська імперія суттєво поступалася своїм конкурентам у розвитку пароплавства через пізнішу організацію судноплавних компаній, несприятливу міжнародну ситуацію, спричинену посиленням впливу Австрії та Німеччини на Балканах, а також недостатній рівень розвитку річкового суднобудування. Проте потреба у забезпеченні економічних інтересів і реалізації політичних та військових завдань зумовила прагнення росії створити власне пароплавство та гарантувати надійний вихід до Чорного моря.

Австрійський наступ на Дунай

Про масштаби та перспективи розвитку австрійського пароплавства на Дунаї свідчать повідомлення тогочасної преси. Так, у своєму першому випуску (1835 р.) одеський "Новоросійський календар" зазначав: "Цього року [Австрією] докладено початок постійному сполученню між найважливішими торговельними містами дунайськими: Віднем, Пресбургом і Пестом та між гирлами цієї ріки, тобто вздовж течії Дунаю в австрійських володіннях та турецьких землях. Залишається чекати, щоб таке сполучення було влаштовано й вверх Дунаєм, від Відня до Баварії. З'єднати Дунай з Рейном особливо зацікавилися баварські урядові палати у теперішньому році – то від цього може статися цілковитий переворот у торгівлі середньої Європи".

Для налагодження сполучення між дунайськими гирлами та Константинополем пропонувалося зробити "Галац місцем складування як австрійських товарів, так і виробів Сходу, призначених для постачання до австрійських володінь". Реалізація цих планів не забарилася: вже 1836 року було відкрито регулярне пароплавне сполучення між Дунаєм, Константинополем і Смірною.

Газета "Одеський вісник" також зазначила: "Австрія багато зробила у 1830-1850-х роках у справі поширення німецьких товарів на Схід. У 1829 р. була заснована "Перша Дунайська судноплавна компанія"; з 1833 р. – Трієстський Ллойд. З цими засобами виступила проти нас Австрія й поступово досягла того, що від 1844 р. уся мережа водяних сполучень центральної Німеччини з Середньою Азією, через Константинополь й Трапезунд, знаходилася вже в її повному розпорядженні. Пароплави Дунайського товариства просувалися з одного боку до Галаца й Одеси; з іншого боку, пароплави Трієстського Ллойду підтримували шляхи між гирлами Дунаю і Трапезундом".

Емблема пароплавної компанії Трієстського Ллойду. ЗОБРАЖЕННЯ: Wikipedia

Розширюючи свою дунайську торгівлю, австрійський уряд був невдоволений небажанням росії вкладати кошти у поглиблення Сулінського гирла та і її непоступливістю у багатьох питаннях зовнішньоторговельного законодавства. Наприклад, у 1844 році під час торговельних перемовин "австрійський уряд бажав полегшення для судноплавства Дунаєм й просив закріпити за його агентом у Суліні звання австрійського консула".

Верфі, субсидії та перші регулярні рейси

З метою активізації судноплавства та розвитку суднобудування в дунайсько-чорноморському регіоні уряд намагався залучати до цієї справи приватний капітал, пропонуючи підприємцям фінансову підтримку та пільги. Показовим у цьому відношенні є проєкт одеського купця ІІ гільдії Афанасія Зеньковича щодо будівництва верфі в Ізмаїлі. У листі до ізмаїльського градоначальника Сергія Тучкова від 23 липня 1833 року він просив: "Видати мені грошову допомогу розміром у п’ятнадцять тисяч рублів без відсотків на десять років із поверненням їх у наступні три роки, рахуючи від видачі. Чотири тисячі за чотири роки, стільки ж за сім років, а інші сім тисяч після завершення 10 років; протягом 10 років дозволити мені заготовляти для верфі матеріали з-за кордону, без стягнення мита [прошу] уряд надати мені допомогу і в закупівлі у внутрішніх місцях матеріалів (за моєю вказівкою: линви, парусини, дьогтю та ін.)".

Розгляд цього проєкту тривав досить довго. Лише через два роки Зенькович отримав імператорський дозвіл на надання необхідних коштів для будівництва верфі. Ще у 1834 році Кабінет Міністрів погодився надати йому десятирічну позику в розмірі 15 тисяч рублів на спорудження купецької верфі в Ізмаїлі. Передбачалися й державні субсидії.

Для забезпечення позики колезька радниця Олександра Арванітакова надала під заставу свій будинок. Проте попри підтримку уряду реалізувати задум не вдалося. Протягом наступних двох років будівництво верфі так і не розпочалося, оскільки Херсонська казенна палата відмовила у фінансуванні через неналежне оформлення купцем необхідної документації.

У середині 1830-х років розвиток пароплавного сполучення на Дунаї дедалі більше привертав увагу урядових кіл. Під час відвідання Ізмаїльського градоначальництва у 1835 році генерал-губернатор Михайло Воронцов у своєму звіті міністру фінансів Євгену Канкріну наголошував: "Пароплавне сполучення Дунаєм обіцяє багато прибутків, треба знайти фінанси щодо купівлі пароплавів для Дунаю". Уже наступного року ці наміри набули практичного втілення. 30 квітня 1836 року було запроваджено заходи, спрямовані на розвиток пароплавного сполучення між Дунаєм і Мінгрелією. Передбачалося активне залучення приватного капіталу до реалізації цього проєкту. Зокрема, зазначалося: "Для поширення торговельних відносин з Дунайськими портами та Мінгрелією пропонується звернутися до приватних осіб, запросити відомих наших капіталістів й зробити щодо того пропозицію приватній пароплавній компанії, що існує на Чорному морі".

Навесні 1836 року міністр внутрішніх справ Дмитро Блудов, спочатку обговоривши питання з міністром фінансів, у поданні зазначив: "Якщо утворене у минулому році судноплавство між портами Чорного та Азовського морів не принесло достатнього прибутку для покриття всіх витрат на утримання пароплавів, то метою цього заходу було отримання прибутків за посилення торгових зносин південного краю".

Уряд погодився з такою аргументацією і у 1846 році, за клопотанням генерал-губернатора Воронцова, все управління пароплавами внутрішніх та закордонних ліній на півдні імперії було зосереджене в Експедиції постійних пароплавних сполучень Одеси з Константинополем. Це об'єднане підприємство у 1846–1857 роках поділялося на три самостійні у фінансовому та оперативному відношенні пароплавства: Новоросійське, Дністровське й Константинопольське. Всі пароплавства у 1851–1853 роках мали 12 пароплавів.

Новий етап у розвитку дунайського пароплавства розпочався у 1846 році, коли на лінії Одеса – Ізмаїл – Рені – Галац – Суліна було відкрито регулярне пасажирське сполучення. Його забезпечував пароплав "Петро Великий", побудований в Англії у 1834 році.

25 червня 1846 року "Петро Великий" здійснив свій перший рейс за маршрутом Одеса – Суліна – Ізмаїл – Рені – Галац. Упродовж навігаційного сезону того ж року судно виконало понад двадцять рейсів, забезпечуючи регулярне сполучення між чорноморськими та дунайськими портами.

Порт Ізмаїл на початку ХІХ ст. ЗОБРАЖЕННЯ: imagoromaniae.ro

Зі збільшенням обсягів перевезень постало питання про розширення пароплавного флоту. У січні 1847 року Михайло Воронцов звернувся до Морського адміралтейства з пропозицією придбати в Англії ще два пароплави потужністю 160–180 кінських сил. У травні 1849 року до роботи долучився буксирний пароплав "Супін", який став допоміжним судном для "Петра Великого". Надалі він обслуговував Дністровську лінію між Маяками та Бендерами, де працював до 1857 року.

Поряд із пароплавним транспортом на регіональних маршрутах продовжували використовуватися й вітрильні судна. За часів румунського панування каботажне сполучення між Ізмаїлом та Рені забезпечував вітрильник "Святий Миколай". За один рейс він перевозив до 100 четвертей пшениці, 50 вовняних шкір і 10 ящиків свічок.

Важливе місце у транспортній системі регіону посідав також транзитний шлях через Вижницю – Берегомет – Япруг. Цим маршрутом до румунських портів доставляли буковинську деревину, для чого використовували близько 50 човнів і 9 буксирів.

Князь Гагарін і народження Чорноморсько-Дунайського пароплавства

Після повернення регіону у 1879 році царський уряд робить першу спробу утворити російську пароплавну компанію на нижньому Дунаї. російському товариству пароплавства і торгівлі (РОПіТ) було запропоновано відкрити комерційні рейси за маршрутами Одеса – Галац або Одеса – Рущук. Однак правління РОПіТ вимагало у Міністерства фінансів 70 тисяч рублів на утримання лінії. Міністерство шляхів сполучення росії було змушено шукати більш дешевого перевізника і розпочало переговори з приватною пароплавною компанією князя Юрія Гагаріна.

Князь Юрій Гагарін. ЗОБРАЖЕННЯ: morskivestnik.com

 Юрій Євгенович Гагарін походив із дворянського роду. Після одруження з молодою княгинею Ольгою Скарлат-Стурдзою – власницею багатьох десятків тисяч десятин землі в Бессарабії – він значно зміцнив своє матеріальне становище. Згодом в Ізмаїлі він заснував торговий дім "Князь Гагарін і К°". Його хліботоргові контори діяли в Рені, Ізмаїлі, Аккермані та Одесі, тоді як головна контора розміщувалася в Кілії.

3 липня 1881 року уряд ухвалив постанову "О строковом пароплавстві на лінії Одеса – Рені – Кілія – Ізмаїл", якою "дозволити у званні камер-юнкера двору Його Імператорської Величності надвірному раднику, князю Юрію Євгеновичу Гагаріну утримувати товарно-пасажирське сполучення між Одесою та Ізмаїлом". Князь Гагарін отримав п’ятирічний дозвіл на здійснення своїми суднами "термінових рейсів" між Одесою та Ізмаїлом, за що уряд виплачував йому близько 12 тисяч рублів. Основним завданням компанії було забезпечення пасажирського сполучення між придунайськими портами та Одесою.

Розширення комерційних перевезень потребувало додаткових коштів, тому у 1883 році торговий дім князя Гагаріна було перетворено на відкрите акціонерне товариство. Уже 21 листопада 1883 року пароплави "Юрій" та "Ольга" розпочали закордонні рейси за маршрутами Одеса – Суліна – Тульча – Галац – Браїла – Чорновода – Сілістрія – Рущук – Систово та Рені – Ізмаїл – Суліна – Одеса.

12 березня 1886 року компанію князя Юрія Гагаріна було реорганізовано в "Акціонерне товариство Чорноморсько-Дунайського пароплавства" (ЧДП) з основним капіталом 665 тисяч рублів. Правління товариства складалося з п’ятьох директорів. Директором-розпорядником пароплавства став князь Юрій Гагарін.

У 1891 році серед пайовиків пароплавства були брати Морозови, Кіріяк Леонард, Альвін Лерхе, брати Демидови та Михайло Ігнатьєв, на честь якого було названо пароплав "Граф Ігнатьєв". Про це повідомляв тижневик "Російське судноплавство" від 22 вересня 1889 року: "Пароплав "Граф Ігнатьєв" названо так на честь відомого діяча графа Михайла Ігнатьєва, який сприяв укріпленню на Дунаї комерційного пароплавства й взяв участь у підприємстві як акціонер товариства".

Пароплав "Граф Ігнатьєв". ЗОБРАЖЕННЯ: odessa-biz.info

 Компанія отримала від уряду низку пільг і субсидій. Загальна сума урядової допомоги сягала близько 58 тисяч рублів, що було значно менше від субсидій, які отримувало РОПіТ.

Для здійснення закордонного та каботажного плавання товариству було передано вісім сучасних вантажно-пасажирських пароплавів і значну кількість буксирів. Вони забезпечували перевезення на лінії Ізмаїл – Кілія – Аккерман – Одеса, а також на міжнародних дунайських маршрутах. У 1902 році флот ЧДП налічував уже 12 пароплавів загальною місткістю 2087 т.

Розширення флоту позитивно позначилося на обсягах перевезень. Якщо у 1886 році каботажним сполученням було перевезено 344 тис. пудів вантажів, то у 1891 році цей показник зріс до 604 тисяч пудів. Водночас збільшувалися й обсяги закордонних перевезень: у 1891 році ними було охоплено 2917 тисяч пудів вантажів, а у 1894 році – вже 3772,5 тисяч пудів.

Малий флот у великій дунайській конкуренції

Попри позитивну динаміку, Чорноморсько-Дунайське пароплавство поступалося великим державним і приватним судноплавним компаніям європейських країн. Упродовж 1860–1890-х років Дунайське акціонерне пароплавне товариство Австро-Угорщини збільшило свій флот зі 130 до 156 пароплавів, а кількість барж – з 400 до 810. Угорська пароплавна компанія володіла 43 пароплавами та 246 баржами, з яких на Нижньому Дунаї працювали 17 суден і 282 баржі. Румунське державне пароплавство мало 25 суден і 65 барж, тоді як приватні румунські компанії експлуатували 75 пароплавів і 450 барж.

На початку 1890-х років на Нижньому Дунаї діяли 167 вантажних суден і близько 1100 барж. Із них Чорноморсько-Дунайському пароплавству належали лише 10 пароплавів і 23 баржі, що становило відповідно 6% та 2,1% від загальної кількості суден регіону.

Протягом 1886–1903 років пароплавство отримало від держави близько 10 млн рублів у вигляді кредитів та коштів на придбання акцій. У 1903 році понад 65% акцій товариства перебувало у власності держави. Проте навіть за умов значної урядової підтримки компанії не вдалося суттєво збільшити обсяги перевезень і зміцнити свої позиції на дунайському ринку.

Так, у 1892 році судна ЧДП перевезли з придунайських портів 402 тисячі пудів хліба, тоді як лише з Кілії іноземними пароплавами було вивезено понад 3 млн пудів зерна. Навіть у врожайному 1904 році вітчизняні пароплави експортували за кордон лише 393 831 пудів зерна, тоді як у неврожайні 1901–1903 роки через придунайські порти щорічно вивозилося від 4 до 7 млн пудів хліба. На початку ХХ ст. частка російського флоту в експорті Подунав’я становила лише 3,6%, а в імпорті – 3,1%.

Показники ЧДП були нижчими навіть за загальну частку російського флоту в комерційному судноплавстві Чорноморсько-Азовського басейну, яка у 1885–1895 роках становила 8,4–8,9% від загальної кількості завантажених суден. За таких умов на початку ХХ ст. в урядових колах почали обговорювати питання націоналізації компанії. Однією з головних причин такого рішення вважалася "відсутність зручного морського шляху, що змушувало російське пароплавство утримуватися лише за рахунок державної допомоги".

У січні 1903 року журнал "Морський флот", оцінюючи перспективи дунайського торговельного судноплавства, зазначав: "Питання щодо подальшого судноплавства між дунайськими та чорноморськими портами потребує докорінних змін. Чорноморсько-Дунайське пароплавство повинно приступити до самоліквідації. Можливо відродиться державне сполучення між дунайськими портами". Уже в березні того ж року видання повідомляло: "ЧДП переходить до держави, яка створить акціонерне товариство. Правління буде знаходитися в Петербурзі, управління і головна контора – в Рені. В Одесі залишається агентство".

Державне пароплавство і боротьба за Прут

1 вересня 1903 року імператор Микола ІІ затвердив створення на базі "Акціонерного товариства Чорноморсько-Дунайського пароплавства" державної судноплавної компанії – "російського Дунайського пароплавства" (РДП).

Окрім торговельної діяльності, РДП здійснювало пасажирські перевезення між дунайськими портами й Одесою, а також обслуговувало буксирно-баржові лінії Одеса – Рені – Галац та Галац – Рені – Ізмаїл – Кілія – Одеса – Батумі. Остання лінія дозволяла перевозити нафту та газ із Батумі до Рені, а звідти до Сербії та Болгарії.

 Від держави новостворене пароплавство отримало майно вартістю 1092 тисячі рублів, одноразову допомогу в розмірі 1 млн рублів та щорічну субсидію у 313,2 тисяч рублів. У 1910 році РДП володіло 12 пароплавами і 39 баржами загальною місткістю 1738 тисяч пудів. Пароплавство утримувало близько 50 агентств у Вилковому, Рені, Ізмаїлі, Кілії, Одесі, Аккермані, Леові, Фальчі, Кагулі, Марселі, Гамбурзі та Берліні.

Одним із головних напрямів діяльності РДП стало розширення перевезень збіжжя по Пруту. Цей водний шлях вважався перспективним завдяки довгому навігаційному сезону, який тривав від 178 до 264 днів на рік. Так, у 1909 році через Прут за кордон було вивезено 13 519 тисяч пудів зерна.

Проте, як зазначало правління російського Дунайського пароплавства: "Водний шлях річкою Прут повністю належить іноземцям – грекам, які за високий фрахт транспортують російське зерно до румунських портів".

Перевага грецьких судновласників добре простежувалася у складі флоту. У 1895 році на Пруті під грецьким прапором діяло 651 судно, тоді як росія мала лише 2 баржі. Перший російський пароплав "Керчь" і 16 шаланд з’явилися тут лише у 1903 році. У 1906 році флот було поповнено ще 2 пароплавами та 22 шаландами загальною місткістю 622 тисяч пудів. Одночасно РДП підвищило закупівельну ціну на зерно на 10 копійок, що сприяло збільшенню обсягів перевезень на 40-50%.

Конкуренцію іноземним судновласникам на Пруті створювало також пароплавство російсько-Азіатського банку, яке володіло 14 баржами місткістю 2500-4000 пудів кожна. За один навігаційний сезон його судна перевозили до 500 тисяч пудів зерна. У 1911 році з метою посилення російської присутності в регіоні пароплавство російсько-Азіатського банку було продано Кишинівському земству.

Зростання російського флоту швидко позначилося на розширенні маршрутів перевезень. До 1906 року судна здійснювали рейси лише на ділянці Рені – Леово – Рені протяжністю 230 км. Упродовж 1907–1908 років судноплавні маршрути було подовжено ще на 586 км – до сіл Поганешт і Немцен. Загалом російські торговельні судна здійснювали перевезення на 916 км ріки Прут, тоді як іноземні пароплави діяли лише на 360 км цієї водної артерії.

Працівники порту Рені на початку ХХ століття. ЗОБРАЖЕННЯ: Рені, музей Культурна спадщина

У 1910 році на Пруті діяли вже 54 російські судна. Протягом 1904–1913 років обсяги перевезень, здійснених ними, зросли у 112 разів – з 35 до 3922 тисяч пудів. Це певною мірою послабило позиції іноземних компаній: якщо у 1906 році на Пруті налічувалося 260 іноземних суден, то у 1910 році їхня кількість скоротилася до 140.

У 1914 році суднами російського Дунайського пароплавства було перевезено 2700 тисяч пудів вантажів, що становило 50,3 % усього вивозу. Напередодні Першої світової війни перевезення зерна на Пруті вже переважно здійснювали російські пароплавні компанії.

Зростання перевезень, збитки й нездійснені амбіції

Царський уряд продовжував фінансувати розвиток судноплавства на Дунаї. Однак попри значну урядову підтримку, фінансові результати діяльності пароплавства залишалися незадовільними. Упродовж 1904–1912 років доходи РДП становили 6604 тисяч рублів, тоді як видатки сягнули 8054 тисяч рублів. Лише в 1911 році пароплавство завершило рік із прибутком у 5 тисяч рублів; в усі інші роки його діяльність була збитковою. Загалом російське Дунайське пароплавство завдало державі чистих збитків на суму 1851 тисяч рублів.

Такі результати значною мірою були зумовлені слабкою торговельною активністю компанії. РДП переважно займалося каботажними перевезеннями та експортом промислових товарів, тоді як вивіз зерна залишався зосередженим у руках іноземних судновласників. Представник росії в Міжнародній Прутській комісії у липні 1904 року зазначав, що "російські підприємці віддали всю річкову торгівлю іноземцям".

Водночас обсяги перевезень РДП поступово зростали. Якщо у 1904 році всі судна компанії перевезли 5495 тисяч пудів вантажів, то у 1911–1912 роках – по 13 948 тисяч пудів щорічно. Протягом 1904–1912 років загальний обсяг перевезень у регіоні збільшився у 2,5 рази переважно за рахунок каботажного сполучення з Одесою. За цей самий період експорт зерна з дунайських портів зріс більш ніж у шість разів – з 4 млн до 24,5 млн пудів.

Однією з причин слабких позицій флоту була технічна застарілість суден. Як зазначалося, "більшість власників купували з-за кордону застарілі, часто пошкоджені пароплави, які коштували в 2–3 рази дешевше".

У 1916 році правління російського Дунайського пароплавства підбило підсумки розвитку торговельного судноплавства на Дунаї. У звіті зазначалося: "На 1912 р. в нижньому Дунаї знаходилися 205 пароплавів потужністю 85 555 кінських сил, 1211 барж вантажопідйомністю 641 тис. т. росія мала у своєму розпорядженні 12 пароплавів потужністю 1234 кінських сил і 76 барж місткістю 26 тис. т. Не маючи власного торговельного флоту, росія віддала перевезення своїх товарів іноземним судновласникам. Таке положення є збитковим для Бессарабії, увесь експорт якої привозиться до румунських портів і це посилює економічну залежність від торгової політики Румунії".

На думку урядовців краю, альтернативним шляхом вивезення товарної продукції за кордон могли стати залізниці та Дністер, які мали б поєднати південні повіти Бессарабії з Австро-Угорщиною та сприяти розвитку внутрішньої торгівлі в регіоні. Такий варіант розглядався як значно дешевший і такий, що не потребував економічної конфронтації з сусідніми державами.

Втім, ані російській імперії, ані сучасній Україні не вдалося закріпитися в дунайській торгівлі через поєднання зазначених чинників – обмеженого фінансування та відсутності належного захисту національних економічних інтересів.
 

Андрій Шевченко