Ціна блокади: скільки втрачає Україна через російські удари по портах

Липень 2026 року став гарячим для України не лише через погоду, а й через різке посилення російських атак на портову інфраструктуру та цивільне судноплавство. Удари по причалах, зернових терміналах, складах і суднах дедалі виразніше складаються в системну кампанію, мета якої – зменшити пропускну здатність українських портів, залякати міжнародних судновласників і зробити морський експорт дорожчим та ризикованішим.

Лише за місяць – із 20 червня до 20 липня – російські війська атакували в портах Великої Одеси 28 цивільних торговельних суден. За даними Одеської обласної прокуратури, внаслідок цих ударів загинула 21 людина. Причому під атакою опиняються не лише судна під час завантаження чи виходу з порту, а й кораблі, які стоять біля причалів, очікують ремонту або взагалі не виконують вантажних операцій. Це підважує російські заяви про нібито військовий характер таких цілей і свідчить про цілеспрямований тиск на цивільне судноплавство.

Масштаби руйнувань зростають майже щотижня. За даними, які наприкінці липня навів міністр закордонних справ Андрій Сибіга, від початку повномасштабного вторгнення російські удари пошкодили або знищили 1054 об’єкти портової інфраструктури, уразили 232 цивільні судна, а 307 цивільних осіб загинули або були поранені. Сибіга наголосив, що російська кампанія проти Чорноморського коридору розпочалася не в липні 2026 року: удари по портах, зерносховищах, екіпажах та експортній інфраструктурі системно завдаються з 2022 року.

Інтенсивність атак у 2026 році помітно перевищила минулорічну. За оцінками, озвученими віцепрем’єр-міністром з відновлення Олексієм Кулебою та представниками аграрного сектору, за перше півріччя було зафіксовано понад 180 ударів по українських портах, тоді як за весь 2025 рік – близько 150. Водночас змінюється і тактика: якщо раніше основними цілями були термінали, склади та причали, то тепер Росія дедалі частіше атакує безпосередньо цивільні судна в портах і на маршруті морського коридору.

Прямі збитки української портової інфраструктури вже перевищили $1,5 млрд. Таку оцінку наводить заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук. За його словами, власних ресурсів портових операторів для постійного відновлення пошкоджених потужностей уже недостатньо. Йдеться лише про фізично зруйновані або пошкоджені об’єкти – без урахування простоїв, втрачених контрактів, недоотриманої виручки, додаткових витрат на зберігання та перенаправлення вантажів.

Водночас перше півріччя показало, наскільки великим залишається значення портів для української економіки. За даними Адміністрації морських портів України, у січні-червні вони обробили 42,4 млн тонн вантажів – більше, ніж за аналогічний період 2025 року. На аграрну продукцію припало 23,6 млн тонн, або понад половину всього вантажопотоку; її перевалка зросла на 20%. Це означає, що липнева ескалація припала на момент, коли морська логістика не лише відновилася після блокади перших років великої війни, а й знову стала головною опорою українського експорту.

Від серпня 2023 року Українським морським коридором було перевезено понад 200 млн тонн вантажів. Українська продукція цим маршрутом постачається до 56 країн. Голова АМПУ Микола Кравчук називає роботу портів результатом спільних зусиль портовиків, моряків, логістів, військових, бізнесу та міжнародних партнерів. Водночас він наголошує: удари по цивільній інфраструктурі, працівниках портів і екіпажах є порушенням міжнародного права та принципу свободи судноплавства.

Найвідчутніше атаки б’ють по аграрному сектору. Через порти Великої Одеси проходить близько 90% українського аграрного експорту, тому навіть короткочасне скорочення їхньої пропускної здатності швидко позначається на всьому ринку. За оцінкою заступника міністра економіки Тараса Висоцького, через пошкодження інфраструктури місячний обсяг експорту може скоротитися приблизно з 6 млн до 4 млн тонн. Потенційні втрати валютної виручки він оцінює майже у $900 млн на місяць.

Це не означає, що весь експорт зупиняється, однак навіть тимчасові перебої мають накопичувальний ефект. Зерно довше залишається на елеваторах, зростають витрати на зберігання, аграрії пізніше отримують гроші й мають менше обігових коштів для наступної посівної. За даними Української зернової асоціації, через проблеми з вивезенням агропродукції перехідні запаси на початок нового сезону наблизилися до 13 млн тонн проти 7,4 млн тонн на початку попереднього. Водночас за врожаю зернових та олійних на рівні 83,6 млн тонн Україна потенційно здатна експортувати у 2026/2027 маркетинговому році 50,8 млн тонн. Реалізація цього потенціалу залежатиме передусім від стабільності морської логістики.

Удари вже впливають на роботу конкретних компаній. Після кількох атак агрохолдинг “Кернел” був змушений зупинити операції на пошкоджених потужностях у Чорноморську. Maersk тимчасово припинив сервіс через один із терміналів Чорноморського рибного порту, пояснивши рішення безпековою ситуацією та неможливістю фідерного оператора продовжувати роботу. Важливе уточнення Міністерства розвитку громад та територій: це не означало повної зупинки морського порту Чорноморськ або всього Українського коридору. Проте саме такі локальні рішення показують, як військові ризики поступово звужують вибір доступних перевізників і маршрутів.

Профільне видання Lloyd’s List характеризувало умови роботи біля українського узбережжя в липні як найскладніші з часу припинення Чорноморської зернової ініціативи у 2023 році. За його оцінкою, судновласники дедалі обережніше погоджуються на заходи до українських портів, кількість доступних суден скорочується, а фрахтові та страхові витрати зростають. Отже, збиток виникає навіть тоді, коли порт формально продовжує роботу: додаткова премія за ризик закладається у вартість кожної тонни вантажу і зрештою зменшує ціну, яку отримує український виробник.

Залізниця, автомобільний транспорт і дунайські порти можуть забрати частину вантажопотоку, але не здатні швидко й повністю замінити глибоководні порти Великої Одеси. За оцінкою Висоцького, на дунайський напрямок можна додатково перенаправити приблизно 1 млн тонн на місяць, проте така логістика коштує дорожче. Використання портів сусідніх країн також означає довше транспортне плече, перевантаження на кордонах і залежність від пропускної здатності європейської залізничної та портової інфраструктури.

Ризики не обмежуються аграрним сектором. Морський коридор дав українським гірничо-металургійним підприємствам можливість повернутися на віддалені ринки, куди доставка залізницею економічно невигідна. За оцінками GMK Center, до повномасштабної війни морем відправлялося понад 60% української залізорудної сировини. Один балкер із рудою може забезпечувати понад $14 млн експортної виручки, а судно з металопродукцією – близько $16,5 млн. Тому кожен тиждень нестабільної роботи коридору означає втрати не лише для портів, а й для ГЗК, металургійних підприємств, залізниці та бюджету.

Денис Марчук вважає удари по портах одним із головних обмежувачів для українського агросектору. Представники Асоціації портів України "Укрпорт" наголошують, що судноплавство має залишатися вільним і захищеним, а портові оператори потребують не лише фізичного захисту, а й механізмів компенсації воєнних збитків. У липні уряд уже розглядав можливість розширення страхування та компенсації воєнних ризиків для державної і приватної портової інфраструктури. Без такого механізму бізнесу буде дедалі важче відновлювати термінали після кожної нової атаки.

Наслідки відчуватиме не лише Україна. Скорочення українських поставок створює додаткову невизначеність для імпортерів у країнах Близького Сходу, Африки та Азії. Будь-яке тривале випадіння українських обсягів із ринку може підтримати світові ціни на зерно й водночас посилити позиції російських експортерів, які безпосередньо конкурують з Україною. Саме тому атаки на порти є не просто способом завдати фізичних збитків, а інструментом економічної війни та тиску на глобальну продовольчу безпеку.

Українські порти продовжують працювати, і показники першого півріччя демонструють значний запас стійкості. Проте цю стійкість не варто плутати з невразливістю. Понад тисяча пошкоджених об’єктів, 232 уражені цивільні судна, щонайменше $1,5 млрд прямих збитків і зростання вартості кожного морського рейсу показують реальну ціну російської кампанії. Подальша доля українського експорту залежатиме не тільки від ремонту причалів і терміналів, а й від посилення протиповітряного захисту портів, доступного страхування воєнних ризиків та міжнародних гарантій свободи цивільного судноплавства.

Джерело: https://khvl.info/news/czina-teroru-skilky-vtrachaye-ukrayina-cherez-rosijski-udary-po-portah/

Олена Болган