12 грудня 2023 р. 22:31

Чому не зупинки, а станції Великого Фонтану: кроки розвитку одеського трамвая

Електричний трамвай на Грецькій. Листівка з колекції автора

(Електричний трамвай на Грецькій. Листівка з колекції автора)

Одеса – одне з небагатьох міст, в якому збереглося багато об'єктів трамвайної архітектури початку XX століття, і одне з перших міст в Україні, в якому з'явився кінний трамвай. В попередній публікації ми розповили про започаткування одеської конки, цього разу мова піде про паровий та електричний трамвай.

Разом із лініями "конки" Бельгійське акціонерне товариство ще у 80 роках ХІХ століття активно впроваджувало паровий трамвай. Паровий трамвай курсував насамперед на "дачних" лініях Фонтану і Хаджибея (паровий трамвай ходив також нинішньою Люстдорфською дорогою). Рух здійснювався паротягом, через що зупинки парового трамвая називали "станціями". Паровий трамвай мав непропорційно велику трубу, через що одесити прозвали його "Ванька-головатий". Для одеситів, які мали багаті дачі на Фонтані, квиток на проїзд у паровому трамваї коштував від 5 до 20 копійок. Першу лінію парового трамвая було прокладено на 16-ту станцію Великого фонтану.

Для роботи котла в паровичках використовували брикети з вугільного пилу, тому подорож на такому трамваї навряд чи можна назвати комфортною: сажа та вугільний пил надавали дачникам унікальну "засмагу", яка до того ж погано відмивалася. Газета "Одеські Новини" влітку 1901 року іронічно писала з цього приводу: "Враження дня благодатного дачника приємно завершуються подорожжю трамваєм, містом і назад, у хмарах смрадного диму і кіптяви".

Одеський паровичок згадує у своїх спогадах Ганна Ахматова (переклад редакції): "Народилася я на дачі Саракіні біля Одеси. Морський берег там крутий, і рейки паровичка йшли краєм". Однак зсуви середини XX століття внесли свої корективи: частину шляху, про яку писала Ахматова, було зруйновано, і рейки перенесли на безпечну відстань від краю урвища.


Трамвай на Єлісаветинський. Листівка з колекції автора

Договір із бельгійським акціонерним товариством на створення в Одесі електричного трамвая було укладено у 1908 році. І вже 1910 року відбулося відкриття виставкової лінії, яка поєднала знамениту виставку 1910 року з містом. Організація виставки прискорила будівельні роботи, оскільки було вирішено пов'язати запуск першого електричного трамвая в Одесі до роботи виставки. Відкриття "виставкової" лінії трамвая відбулося 24 вересня під час великого скупчення народу. Стрічку перерізав градоначальник Іван Толмачов.

Ось як описує свої враження Юрій Олеша, який стояв у натовпі на Грецькій вулиці в очікуванні трамвая (переклад редакції): "Трамвай з’явився на мосту, жовто-червоний, зі скляним тамбуром попереду, він йшов досить швидко... Під наші крики він пройшов повз нас... За керуванням стояв пан у капелюхі-казанку, і всі промовили його ім'я: Легоді. Це був директор бельгійської компанії, яка спорудила першу трамвайну лінію в Одесі". Для роботи лінії було створено тимчасове дерев'яне депо у районі Лідерсівського бульвару. Рух на лінії починався о 7 ранку, а завершувався о 1 годині ночі з проміжком у русі трохи понад 5 хвилин.

У газеті "Одеський листок" 3 квітня 1910 року повідомляли про початок будівництва виставкової лінії трамвая. Віце-директор акціонерного товариства пан Фоке оголосив одеситам про поєднання виставки з містом на початку червня 1910 року. У цьому номері редакція газети писала: "приведение сети трамвайного сообщения одесситы ждут с вполне понятным нетерпением и возлагают на будущий трамвай рой самых пленительных надежд, зиждущихся не столько на значении трамвая, как удобного средства передвижения, но и значении его как одного из наиболее крупных факторов экономического развития и оживления окраинных местностей". Очікувалося, що з проведенням мережі трамвайного сполучення, настане приплив жителів на околиці, що, своєю чергою, спричинить збільшення цінності там земельних ділянок.

Однак перший електричний трамвай на території сучасної Одеси з'явився набагато раніше, 1907 року.

1906 року Ольгіївська сільрада та дирекція анонімного товариства кінних залізниць уклали контракт на створення лінії електричного трамвая, яка мала з'єднати Дачу Ковалевського з селом. Створення лінії Дача Ковалевського – Люстдорф виявилося вигідним не лише бельгійцям, а й мешканцям Люстдорфа: ціни на землю різко зросли, а відпочиваючих на дачах Люстдорфа побільшало. Фактично Люстдорф став першим в імперії селом із власним електричним трамваєм.

Газета "Одеські Новини" у квітні 1907 року писала: "По цій лінії вже почали курсувати з дачі Ковалевського вагони, що доставляють кінною тягою будівельні матеріали з Одеси до села Ольгіно, де біля рятувальної станції споруджується спеціальний будинок для електричної станції. Невдовзі розпочнеться встановлення на станції електричних динамомашин та інших апаратів". Далі автор статті зазначає, що дачі Люстдорфа вже значно піднялися в ціні. Так, якщо в 1906 дачі здавалися за 100 рублів, то навесні 1907 їх ціна зросла в 3 рази. І навіть попри таке подорожчання, усі дачі Люстдорфа були здані ще до початку літа.

Відкриття трамвая в Люстдорфі (Ольгіно) відбулося 9 серпня і відбувалося з традиційною пишністю, були присутні численні важливі гості, священник, який освятив лінію, стрічку перерізали під звуки військового оркестру.

Авдєєнко у своєму путівнику "Одеський чичероне" за 1908 рік так описував цю лінію (переклад редакції): "Починається від дачі Ковалевського та тягнеться вздовж Люстдорфської ґрунтової дороги протягом трьох верст, закінчуючись біля берега моря". Лінія мала чотири станції, а її експлуатація перебувала у приватній власності головного директора товариства одеських трамваїв.

До 1913 року було модернізовано лінії конки та паровичка, у результаті було прокладено єдину лінію електричного трамвая. Тепер до Люстдорфа з Одеси можна було доїхати без пересадки. Так виник маршрут трамвая №34 (Ольгіно), який функціонував у такому вигляді до 1916 року. Вартість проїзду цим маршрутом до люстдорфського цвинтаря становила 5 копійок.

Розвиток трамвайного сполучення в Одесі був настільки продуманим, що до початку XX століття в Одесі існували трамвайні "квитки з пересадкою". Ці квитки давали право однієї безкоштовної пересадки під час проїзду містом. Пересадочні квитки діяли протягом 2 годин із позначеного на квитках часу їхньої видачі.

Вартість проїзду міськими лініями в початку XX століття становила 5 копійок. Приміські лінії, так звані "дачні", були дорожчими за міські. Проїзд цими лініями становив від 10 до 20 копійок. А на деяких лініях ціна залежала від кількості зупинок, які проїхав пасажир: 5 копійок за 4 зупинки. Але такою є ціна за комфорт. Так, наприклад, після запуску електричного трамваю, на заміських лініях було передбачено електричне опалення вагонів. Така сама схема оплати зберігалася у 1928 року: лінії трамваїв були поділені на ділянки. Залежно від кількості зупинок та відстані проїзду, вартість квитків становила 10, 15 та 20 копійок.


Квиток на одеський трамвай з колекції автора

Що цікаво, купівля квитка на трамвай була справою дуже клопіткою та нервовою.

У газеті "Известия" за 1923 рік навіть було опубліковано таке оголошення: "Зважаючи на часті інциденти між пасажирами трамвая і кондуктрісами на ґрунті обміну грошей зі сплати за проїзні, управління трамвая відкрило на кінцевих станціях продаж квитків у бажаній кількості, що дають право проїзду в будь-який час і за будь-якою лінією в залежності від ціни купленого квитка".

До речі, цього року різко збільшилися ціни за проїзд. З цього часу ціна за проїзд міськими лініями становила 6 рублів, а ціна за проїзд на "заміських" (дачних) лініях підвищилася до 7 рублів в один кінець. Що спричинило зростання кількості непорозумінь під час видачі квитків пасажирам, тому що ускладнювало видачу здачі. В результаті трамвайне управління випустило трамвайні квитки номіналом у 3 і 4 рублі (на здачу з 10 рублів), які повинні були братися за рахунок плати за проїзд у всіх напрямках.

На "дачних" лініях було передбачено зимовий та літній розклад. У газеті "Вечірні Звістки" за 7 грудня 1928 року, вказувалося кількість вагонів, що курсують у зимовий час: у напрямку Люстдорфа 3 вагони (кожні 45 хвилин), на 16 станцію Фонтану – 1 вагон, на 11 станцію Фонтану – 3-4 вагона, на Хаджибейський лиман – 3 вагони, у Лузанівку та на Малий Фонтан (лінія проіснувала до 1944 року) – 2 вагони. А деякі лінії трамваю були виключно літніми, взимку трамваї ними не курсували.

Після запуску електричного трамвая деякі лінії продовжували курсувати не тільки як паровички, а й конка, що створювало значні незручності тому, що швидкість конки була вдвічі меншою швидкості електричного трамвая. Паровий трамвай дотягнув в Одесі до 1920 року, коли припинив курсування через брак палива. А в 1921 році Бельгійське суспільство було націоналізовано та передано до комунальної власності. У цей час на лінії повернулася конка, яка не вимагала палива, якого не було.

Цікаво, що до 1938 року не було повноцінно налагоджено рух трамваєм у місті. У газеті "Більшовицький прапор" за 1938 рік опубліковано статтю (одна з багатьох, які критикували роботу трамваїв), згідно з якою "користування трамваєм №18 у загальні вихідні дні є загрозою здоров'ю та життю тому, що трамвай йде з великими проміжками та з неймовірним навантаженням". Однак і за 40 років до цього лише лінивий одесит не скаржився на трамвай. Особливо поетична замітка в газеті "Одеські Новини" за 6 вересня 1898 року починалася такими словами: "Жителі нашого міста довго і терпляче переносили всі ті незручності, з якими поєднано пересування по конці, вдихали чад і дим від паровозів, псували собі легені зір, щогодини наражалися на небезпеку бути роздавленими під колесами вагонів, - все в надії, що настане колись час, коли міське управління погляне милостивим оком на їх страждання ...".

Концесія, видана бельгійському суспільству електричним трамваєм в Одесі, завершувалася 1 січня 1940 року. А право викупу електричного трамвая для Одеси наставало 1931 року. Однак, як не вдалося викупити у міську власність кінний трамвай, так і не вдалося викупити електричний. Щоправда, вже з інших причин…

Трамвай в Одесі більше, ніж трамвай. Сучасна Одеса формувалася під впливом трамвая. Особливо цей вплив стосувався міської забудови.

Найбільш яскравим із таких прикладів є Аркадія. Знаменита одеська Аркадія ще 150 років тому була заваленою черепашником балкою. Нині мало хто згадає, що дало поштовх розвитку курорту. А розвиток курорту розпочався завдяки директору бельгійського акціонерного товариства кінних залізниць Емілю Камб'є. Розповідають, що одного разу, гуляючи околицями міста, він натрапив на балку, що має вихід до моря. Еміль Камб'є вирішив, що пляж, на який виходить балка, може стати досить популярним, тому що для того, щоб потрапити на пляжі, потрібно було спускатися досить крутими схилами. Еміль Камб'є вирішив продовжити трамвайну лінію до розчищеної балки. У 1893 році міській владі було представлено маршрут нової лінії. Лінія починалася від дачі Маразлі, далі трамвай слідував Шарлатанським провулком повз дачі Вагнера, Гагаріна, Докса, Чижевича та інших відомих одеситів. Заради справедливості варто згадати і начальника служби руху конки Генріха Левінсона, якому першому спало на думку про фінансові вигоди продовження лінії до пляжу.

Саме трамвай став причиною розвитку в Одесі Аркадії як курорту. І як все змінилося невдовзі… "Полин зростав на трамвайних рейках і на руїнах багатих дач в Аркадії та Ланжероні", - напише Костянтин Паустовський у романі "Чорне море", описуючи Одесу воєнних років.


Преображенська/Дерибасівська. Листівка з колекції автора

"Одеський листок" за 3 квітня 1910 року назвав одеський трамвай "одним із найбільших чинників у справі економічного розвитку та пожвавлення окраїнних місцевостей". І справді - трамвай грав найважливішу роль розвитку міста. Після Другої світової так і не відновили трамвайне сполучення вулицею Чернишевського (де досі зберігся старовинний "грибок" трамвайної зупинки. Колись перспективна вулиця поступово запустилася.

1922 року у зв'язку з найжорстокішою економічною кризою міська влада прийняла цікаве рішення: здавати капітальні бельгійські павільйони в оренду. Але найкумедніше використання трамвайних зупинок належить до середини 20 століття. І всьому виною класичне булгаковське "квартирне питання". У 1950-х роках, в умовах найжорстокішого дефіциту відомчої житлоплощі, ОТТУ змушене було переобладнати під житло частину своїх капітальних зупинкових павільйонів. У трьох із них ще й у XXI столітті жили люди. Це вокзальний пункт на Малому Фонтані, зупинковий пункт у Чубаївці та вокзальний пункт на вулиці Амундсена. Але це вже зовсім інша історія… 

Дмитро Жданов

Поділитися

15 січня 2024 р. 22:32

Історія зсувів Одеси