Історії одеського кінного трамваю

Журнал Forbes у 2012 році включив одеський трамвай до списку 12 найцікавіших трамваїв світу у номінації "за найбільшу згадку у фольклорі, літературі, кіно". Одеса – одне з небагатьох міст, в якому зберіглося багато об'єктів трамвайної архітектури початку XX століття, і одне з перших міст в Україні, в якому з'явився кінний трамвай. Одна лише історія створення в Одесі кінних залізниць сповнена загадок та прогалин, не заповнених досі. І лише уважно читаючи документи за принципом "між рядків", можна усвідомити всю грандіозність інтриг та змов, що супроводжували появу в Одесі цього виду транспорту. Історія одеського кінного трамвая в матеріалі з циклу історія Одеси.

27 серпня 1879 р. було укладено договір між Одеською Міською Думою та французьким підданим Петром Бонні на створення в Одесі кінного трамваю. Від Одеси договір підписав виконувач обов'язків Одеського міського голови, дійсний статський радник Валеріан Лігін. Але вже у квітні 1880 року за посередництва одеського нотаріуса Ринцького відбулася передача концесії на одеський трамвай уповноваженому паризького банкіра Едуарда Отле, бельгійському підданому Емілю Камб'є. Із самого початку у багатьох громадських діячів Одеси на той час існували серйозні претензії до цього контракту. Так, в одеському путівнику за 1904 рік, наводиться така фраза: "дефекти кінно-залізниць в Одесі зводяться до досить погано складеного контракту з товариством (бельгійським товариством кінних залізниць Одеси - примітка автора) і ще більш поганого виконання його суспільством, яке, абсолютно ігноруючи міські інтереси, дозволяє собі на кожному кроці тисячі більш менш дрібних і великих відступів від контракту, діючи цілком довільно і піддавши цьому свавіллю мешканців Одеси". Товариство кінних залізниць Одеси намагалося всіма силами "вичавити" з одеського трамваю максимальний прибуток, оскільки з 1 січня 1905 року місто отримувало право викупити підприємство згідно з його прибутковістю.

"Зустріч" конки та електричного трамвая на Тираспольській площі

Як би там не було, у липні 1880 відбулося відкриття першої лінії "конки" в Одесі. Ця лінія починалася на розі Рішельєвської та Поштової вулиць, проходила Поштовою до Канатної, Сабанським провулком і Олександрівським парком до Ланжерона. Пізніше було відкрито лінію до вокзалу. За рік з'явилася перша лінія конки в порт. У тому ж році, враховуючи велику популярність у одеських дачників напрями на Фонтани, були відкриті лінії на Малий та Середній Фонтан, а 1882 року – лінія парового трамвая на Великий Фонтан.

 1883 року була відкрита лінія на Хаджибей, де на той час був створений курорт із грязелікувальним закладом та обладнаними пляжами. Згідно з підписаним контрактом, бельгійське акціонерне товариство зобов'язувалося вносити до міської скарбниці лише 5% з доходу від експлуатації трамвайних ліній. Натомість пільги містом бельгійському суспільству були надані у найповнішому обсязі, про що може свідчити цитата з договору: "Зважаючи на те, що дохідність лінії на Хаджибейський лиман обумовлюється головним чином цілющою силою лиману, і через те, що пристрій цієї лінії, що проходить через затоплювану низовину, вимагатиме значних робіт, Міське управління понад те, відводить безкоштовно м. Бонне на весь час концесії, місце на березі лиману розміром не більше 3 десятин поблизу шляху кінно-залізниці, для влаштування на ньому закладу (лікувального та розважального) для залучення публіки".

Маршрути "конки" не мали номерів, кожна лінія називалася кінцевими станціями (наприклад, лінія "Ланжеронівська"). Трамвайне депо для конки розташовувалося на Куликовому полі, а стайні для коней – у ботанічному саду. Вартість проїзду становила від 5 до 10 копійок.

Білети "конки"

На відміну від сучасного одеського трамвая, у конці дозволявся проїзд лише сидячих пасажирів, за винятком шести, які могли стояти на задньому майданчику. Пункт 25 "Обов'язкової постанови про утримання кінно-залізниць у м. Одесі" (1892 рік) говорив: "За відсутності вільних місць у вагоні кондуктор зобов'язаний запропонувати кожному зайвому пасажиру залишити вагон". Щоправда, не зовсім зрозуміло, хто і за якими критеріями визначав "зайвих пасажирів"… Так само, правилами дозволялося курити в трамваї, але тільки на останній лаві та на задньому майданчику (у закритих вагонах – тільки на задньому майданчику).

Прапори з обох боків вагона сигналізували про відсутність місць. Що цікаво, одеський трамвай на той час працював у режимі "таксі": зупинити вагон можна було в будь-якому місці, окрім підйомів та заокруглень колії.

Перші вагони конки могли перевозити до 10 осіб, а "рушійною силою" був лише один кінь. Пізніше з'явилися більш місткі вагони, а кінські сили збільшили вдвічі.

Важливим критерієм керівництва конки була безпека пасажирів. Так, згідно з пунктом 15 правил перевезень, не допускалися до вагонів "особи жіночої статі, у яких гострі кінці капелюшкових шпильок не захищені спеціальними запобіжниками".

З проведенням нової гілки від кінцевої станції навколо будівлі Олександрівської ділянки через Сінну площу до під'їзду третього класу пасажирської станції, "усі, що їдуть з Одеси залізницею, матимуть можливість з усіх кінців міста, де тільки є конка, приїжджати прямо на вокзал за 5 копійок" – стверджували журналісти Одеського вісника. До речі, ще одна сучасна проблема одеського транспорту – самовільне підвищення ціни проїзду, що має сторічне коріння. 1913 року до міської управи надійшла скарга командувача артилерійської бригади на незаконне підвищення ціни проїзду лінією 13-го маршруту (від Херсонської ділянки до в'язниці) з 5 копійок до 6.

Подорож на "конке" була далеко не самою безпечною - конка постійно потрапляла в аварії або перевертаючись під час руху, або зіштовхуючись з іншим транспортом. У газеті "Одеські Новини" за 13 вересня 1898 року було розміщено фотографію вагона конки після зіткнення з паровозом залізниці в районі Пересипу (аварія сталася 8 вересня 1898 року).

Одеська "конка". Фото з газети "Одеські новини" за 1898 рік.

Також у газеті "Одеські новини" за 1895 рік можна зустріти цікаву згадку про аварію на "конці", що прямувала з Хаджибейського лиману до міста. Аварія сталася через те, що у вагон набилося 64 особи. Конка зійшла з рейок. Пасажири самі повернули конку на рейки та повернулися до міста. Через кілька днів на тому ж місці стався ще один інцидент: вагон конки був настільки перевантажений, що кінь на середині шляху просто відмовився йти далі. Трамвай стояв, поки кондуктор не повернувся з міста з новим конем.

Однією з причин постійних аварій на конці був нестерпний графік роботи. Так, газета "Одеські Новини" 1 липня 1896 року повідомляла про новий проект обов'язкових постанов для одеських кінно-залізниць, які встановлюють для кондукторів і кучерів конки десяти годинний робочий день взимку та дванадцяти годинний літом (з двогодинною перервою на обід) та один оплачуваний вихідний на тиждень.

А ось для службовців парового трамвая все було набагато гірше. У статті за 26 липня 1896 року та сама газета вказувала, що машиністи паровоза працюють від 5 години ранку до 12.15 години ночі, коли припиняється рух. Плату вони одержують у розмірі 2 р. 25 коп. в день. Щоп'ятого дня був вихідним (за який машиністи плату не отримували). Але якщо п'ятий день припадав на неділю чи святковий день, коли рух посилювався, вихідний машиністам парового трамвая не належав.

Незважаючи на численні аварії, трамвай в Одесі нарощував популярність як засіб пересування. "Для бажаючого ознайомитися з розташуванням міста та побувати навіть на віддалених вулицях, у передмісті, найзручніший та найдешевший спосіб пересування – у вагоні конки", – повідомляв путівник Одесою за 1900 рік. У цьому ж путівнику була надрукована цікава "трамвайна екскурсія" по Одесі з описом визначних пам'яток, які можна було побачити з вікна вагона: "Дерибасівською, з правого боку: обліковий банк, "Паризький" готель, контора та редакція "Ведомостей Одесского градоначальства", канцелярія градоначальника та міське телеграфне відділення. На розі Ланжеронівської красується величезна будівля міського театру" (фрагмент опису центральної лінії "Рішельєвська – Херсонська").

1901 року на директора одеського кінного трамвая Еміля Камб’є було заведено дві кримінальні справи за несправний стан вагонів конки, що спричинило нещасні випадки на Колонтаївській вулиці та каліцтво деяких пасажирів. І, не чекаючи на арешт, Камб’є поїхав за кордон. Щоправда, невдовзі він повернувся. Газета "Одеські новини" за 7 червня 1901 року повідомляла, що Камб’є повернувся до Одеси і йому втретє спробували вручити повістку. Але й цього разу засідання суду не відбулася, тому що "у справі (до одинадцятої години ранку) не було відомості про вручення повістки обвинуваченому". Хай там як, але Камб’є усе ж втратив свою посаду директора конки, а незабаром він продає свою дачу "Аркадія", після чого його вже нічого не пов’язувало з Одесою.

До речі, газета "Одеські Новини" 1901 року так описувала технічні проблеми кінного трамвая: "наша горезвісна "конка", без жодного перебільшення, перетворилася на інквізиційну зброю тортур".

Новим директором одеської конки було призначено Легоде. Однак незабаром одеські газети написали таке: "Все залишається як і раніше: та ж кіптява і сморід на паровому трамваї, теж безцеремонне ставлення до пасажирів, і був навіть днями випадок, де якийсь начальник станції вчинив кулачну розправу над одним із пасажирів".

Конка в Аркадії

Окрім міських ліній, функціонували і «заміські», які зараз давно поглинені містом. Наприклад, заміська лінія Аркадія (маршрут починався від кута Великої Арнаутської та Преображенської, Великою Арнаутською та Старопортофранківською (Бєлінського) вулицею, Малофонтанською (Французький бульвар) і завершувався в Аркалії). Плата за проїзд складала 10 копійок. Однак на той час більшість заміських ліній були оснащені паровим трамваєм, про який йтиметься в наступному номері.

Листівки у статті з колекції автора

Дмитро Жданов