Як будували залізниці в імперському Буджаку

Питання залізничного сполучення Буджака не втрачає своєї актуальності ще з ХІХ ст. Досить потужна портова інфраструктура не забезпечується повноцінно залізничними перевезеннями. Нестача фінансів або економічна недоцільність проєктів часто слугували виправданням для зволікання з їх реалізацією. У цьому підході не було нічого нового – він спирався на практики урядовців імперської доби, які з причин, описаних нижче, також не поспішали з відповідними рішеннями.

<picture></picture>
Залізниці Бессарабської губернії. ЗОБРАЖЕННЯ: Мой город Кишинёв

Процес облаштування залізничних шляхів сполучення між Буджаком та торгівельними центрами, зокрема Одесою, тривав майже сто років. На початку ХІХ ст. головним торгівельним і поштовим шляхом в області був тракт Кам’янець–Подільський – Кишинів – Бендери, звідти він розділявся на Бендери – Ізмаїл та Бендери – Аккерман – Одеса. На півдні Бессарабської області існували інші торгівельні шляхи, які проходили через Бендери, Каушани, Рені, станцію Гур-Галабіні, Тараклію, Болград. Звідти дорога розділялася до Рені або через Ташбунар до Ізмаїла. Сполучення між Аккерманом та Ізмаїлом здійснювалося трактом Аккерман – Когальник – Сарата – станція Зміїна – Кілія – Ізмаїл. Таким чином, шляхи поєднали між собою майже всі торгівельно-ремісничі центри в тогочасній Бессарабській області.

Перевезенням товарів цими шляхами займалися чумаки. Чумацький віз перевозив до 60 пудів вантажу. Таким чином, для перевезення зерна з Бессарабії до Одеси було потрібно 140 тис. чумацьких возів щорічно, а для перевезення солі, вовни, вина, риби – додатково ще 6 тис. возів. Сільськогосподарський привіз лише з Ізмаїла та Рені в той самий час потребував близько 15 тис. возів, що складало понад 10 % всіх чумацьких перевезень.

Розвитку чумацької торгівлі заважала висока платня за користування шляхами, які знаходилися у приватній власності. Перевезення четверті вантажу з Кишиніва до Ізмаїла або з Ізмаїла до Аккермана обходилося у 1-2 руб. сріблом. Самі чумаки за перевезення пуда вантажу на відстань до 100 верств вимагали від 18 коп. у Кагулі до 55 коп. в Ізмаїлі.

У пореформені роки чумацькі промисли не могли конкурувати з річковими перевезеннями. Виникла необхідність розбудови залізниць на Півдні Бессарабії, які б сприяли вивозу місцевого продовольства за кордон. Цю тезу на сторінках "Экономический указатель" відстоював Володимир Ліновський. Користуючись статистичними відомостями Аполлона Скальковського він доводив, що у 1853 р. одеський зерновий експорт потребував 267,2 тис. чумацьких возів вартістю у 20 млн руб., "коли будуть влаштовані залізниці, тоді ці 20 млн знайдуть застосування в інших господарських галузях і забезпечать працею понад 1 млн робітників".

Він також вважав, що зі збільшенням видатків (зокрема на випас худоби, збір врожаю) чумаки були вимушені постійно збільшувати платню за перевезення, що зменшувало конкурентоспроможність української та бессарабської пшениці на закордонних ринках: "Лише одна умова може підтримати чумацький промисел – це збільшення фрахту, але фрахт вже є надто дорогим… Назріла потреба розбудови нових чумацьким шляхів, які б поєднали бессарабських та імперських виробників та споживачів".

<picture></picture>
Чумак. ЗОБРАЖЕННЯ: Локальна історія

У 1844 р. генерал-губернатор та повноважний намісник Бессарабії Михайло Воронцов запропонував проєкт будівництва залізниць від Одеси до Паркан, Ольвіополя та Балти: "Вжити найрішучіших заходів задля запобігання значних наслідків для нашої торгівлі від суперництва придунайських портів". Генерал-губернатор мав на увазі конкуренцію з румунським Галацом. Так, у 1845 р. статс-секретар Іван Котловський відзначав, що надзвичайно довгі терміни карантину в Одесі призводять до того, що пасажири віддають перевагу Галацу, через який "до Росії можна проїхати майже без карантину", а "іноземцям, що приїздять до Одеси на пароплаві, який нами утримується разом з Галацом, й які проживають там не більше як тиждень, дозволяється повертатися за кордон лише за свідоцтвом місцевої поліції".

В середині XIX ст. вважалося, що залізниця "рятівною паличкою" могла б не тільки зберегти за Одесою панівне становище на хлібних ринках Європи, але й реанімувати торгівлю, подолавши конкуренцію австрійських торгівельних шляхів через Дунай та Трієст. "Чи можливе існування масштабного сільського господарства, з успіхом працюючого на ринок, – писав подільський часопис, – коли виробники перебувають на відстані від 60 до 80 верст від залізниці, а підвіз ведеться тільки гужовим транспортом".

Показовими в цьому плані були позиції палких захисників одеських торгівельних інтересів Павла Стойковича та Аполлона Скальковського.

Зокрема Скальковський у 1858 р. зазначив: "Сюди (до Одеси – авт.) повезуть з Австрії те, що тепер прямує суходолом й Дунаєм, а саме: екіпажі, фортепіано, меблі, коси й ножиці, й всі мануфактурні товари". Скальковський також наполягав на будівництві залізниці Одеса – Маяки для забезпечення судноплавства Дністром. Він сподівався, що за умов влаштування останньої, дністровська торгівля може розвинутись до такого ступеня, що певною мірою компенсує Російській імперії втрату берегів Дунаю, які за Паризьким миром 1856 р відійшли до Молдавського князівства, а згодом – Румунії. Загалом Скальковський вважав, що уряд має особливу увагу приділити перспективним, на його думку, придністровським торгівельним пунктам, передусім шляхом влаштування залізничного та пароплавного сполучення у районі гирла Дністра. "Чи не стануть вони заміною втрачених нами дунайських ринків?", – запитував він. У 1859 р. він розробив план будівництва залізниці Одеса – Бендери, здатної перевозити до 1 млн четвертей (9,6 млн пудів) зерна до Одеси.

"Нам залишається, – підтримував Скальковського у 1859 р. Павло Стойкович, – сказати декілька слів про значення залізниці Одеса – Броди. Найголовніше значення її полягає у відкритті нового шляху мануфактурним округам Німеччини... для збуту своїх виробів на Схід. Незручність плавання Дунаєм, що слугував до цього часу разом з Трієстом головнішим знаряддям цієї торгівлі поступиться за легкістю, близькістю та дешевизною новому сполученню…".

Однак у 1863 р. російський уряд вирішив розпочати будівництво залізниці Москва – Севастополь та Одеса – Київ з гілкою до Дністра. Через відсутність дотацій з боку уряду, будівництво навіть цих залізниць не розпочалося.

Заклики відомих економістів призвели до утворення у 1866 р. імператорської комісії на чолі з полковником Володимира Христофоровим. Її завдання полягало у визначені доцільності будівництва залізниць на півдні Бессарабії. Христофоров дійшов висновку, що будівництво залізниць "поєднає Австро-Угорщину з її придунайськими союзниками, що означає без бою віддати Бессарабію ворогам... Подальше будівництво залізниць у краї призведе до падіння торгівельних обігів Одеси, що фактично означає зменшення державного експорту, а звідси – притоку валюти, необхідної для промислового розвитку імперії".

На думку урядовця будівництво залізниць на півночі губернії пожвавило б економічне життя відсталих центрально-північних повітів Бессарабії і сприяло б розширенню торгівельних зв’язків з Австро-Угорщиною.

Погляди В. Христофорова підтримав Бессарабський та Новоросійський генерал-губернатор Пауль Коцебу. У березні 1868 р. полтавські вівчарі звернулися до нього з пропозицією будівництва залізниць на півночі Бессарабії. У листі на його ім'я зазначалося: "Австралійське вівчарство величезністю і дешевизною свого виробництва з кожним днем робить все більш неможливою конкуренцію з ним нашої вовні. Наше становище врятувало б встановлення прямого залізничного сполучення з Австрією і перевезення транзитом овець до Франції". Тому у 1870-х рр. на півночі Бессарабській губернії було побудовано ряд залізниць: у 1869–1871 рр. гілка Тирасполь – ст. Роздільна – Кишинів; у 1873–1875 рр. залізниця Кишинів – Унгени; у 1892–1894 рр. залізниця Слобідка – Новоселиця, які остаточно поєднали Бессарабію з австро-угорськими залізницями. Однак це спричинило відвантаження експортних товарів до північних митниць губернії.

У квітні 1886 р. рада Товариства полтавських вівчарів знову зверталося до міністра державних маєтностей з клопотанням про початок переговорів з французьким урядом щодо дозволу на ввезення овець з Росії через південноукраїнські порти до Марселя. За підрахунками ради Товариства, доставка однієї вівці залізницею через Австрію коштувала 7 руб. 80 коп., а морським шляхом – від 4 руб. 50 коп. до 5 руб. Експорт худоби через порти обіцяв менші видатки, тому відпала необхідність її перевезення бессарабськими залізницями.

Для відвантаження бессарабських залізниць з півночі на південь губернії була побудована у 1877 р. залізниця від Бендер до р. Прут довжиною у 230 верст. Окрім господарської спрямованості залізниця мала військо-стратегічне призначення і тому необхідність її подовження до Рені вважалася першочерговим завданням. У 1879 р. вона була доведена до порту та передана Товариству Південно-Західних залізниць. Невдовзі ця залізниця стане головним постачальником збіжжя до Ренійського порту.

На жаль, південноукраїнські комерсанти виявляли пряму зацікавленість у занепаді залізничних перевезень продовольства до дунайських портів. Посилення дунайського експорту відволікало постачання збіжжя з придунайського зернового району до Одеського порту.

Побоюючись занепаду одеської торгівлі, царський уряд у жовтні 1897 р. ввів новий залізничний тариф. Згідно з ним транспортування від станції Скиноси до Одеси (214 верст) коштувало 3,44 коп. за пуд, а від Скиноси до Рені (174 версти) – 6,96 коп. Вартість перевезення станціями Бессарабська – Одеса (240 верст) складала 5,69 коп., станціями Бессарабська – Рені (152 версти) – 6,08 коп. за пуд. Це було грубим порушенням залізничного тарифу 1893 р., який чітко постановляв: перевезення хліба до 200 верст для внутрішнього сполучення складало 5,9 коп., від 200 верств – 9,15 коп. за пуд. Фактично одеські залізничники недоплачували до 6 коп. за пуд вантажу, тоді як ренійські переплачували – 0,9-1 коп. за пуд.

Комерсанти Рені у цьому тарифі бачили відкрите ігнорування своїх інтересів: "Шляхом штучного зменшення тарифу, перевезення вантажу до Одеси призвело до зменшення привозу вантажів до Рені.... Наше місто стало беззахисною жертвою спекуляцій величезного порту, з яким воно неспроможне боротися". Наслідком нового тарифу стало зменшення частки залізниці у перевезень експортного збіжжя від 0,5 до 5%. Стало вигідно доставляти зерно лише з найближчих станцій Вулканешті, Тараклія, Троянів вал. Тому щорічні обіги вантажообігу залізниці Кишиніва складали 11 млн пуд., Рені – 1-1,3 млн пуд.

<picture></picture>
Залізничний вокзал Рені. ЗОБРАЖЕННЯ: violity.com

Ренійські комерсанти вимагали додаткових залізничних гілок до Ізмаїла, Кілії, щоб відвернути вантажі від Бендер. Але уряд не дозволив їх будівництво через "недоцільність витрат на другорядні об’єкти, які не сприятимуть значному зростанню потужностей портів". Протягом 1884-1889 рр. Ізмаїльська комунальна рада неодноразово піднімала питання про будівництво залізничної гілки Ізмаїл – Троянів Вал або Ізмаїл – ст. Лейпциг. Своє рішення Рада пояснювала необхідністю збільшення буджакського збіжжя до Ізмаїла. Однак у жовтні 1889 р. Управління Південно-Західних залізниць відмовило у прохані через відсутність "економічного зиску". Загалом на 1897 р. на придунайські землі в середньому припадало 77,5 верств залізниць, тоді як в губернії середній показник становив 102,7 верств.

На початку ХХ ст. ситуація із залізничними перевезеннями не змінилася. За свідченням Іона Пелівана на Ізмаїльський та Аккерманський повіти Бессарабії припадало 40,9% залізничних шляхів на півдні губернії. Якщо гілка Рені – Бендери мала довжину у 230 верст, то гілка Аккерман – Бессарабка – 100 верст, а логістично близька до Буджака гілка Бендери – Варниця – лише 5 верст. Зокрема гілки на північ губернії були значно довшими: Унгени – Бендери – 157 верст, Рибниця – Нова Сулитця – 328 верст.

<picture></picture>
Залізничні гілки Буджака. МАПА: vulcanesti.md

Проблемами залізниць займалася здебільшого міська влада. У 1904 р. херсонський хліботорговець Микола Спозіто уклав договір з головою Аккермана Олександром Бєліковичем щодо облаштування кінно-залізничної дороги для пасажирських та вантажних перевезень містом.

<picture></picture>
Микола Спозіто. Зображення: Аккерманіка

7 червня 1905 р. залізницю було відкрито. Вона перевозила збіжжя від пристаней Вебстера та Анатра до крамниць та комор і навпаки. У 1907 р. був задіяний вже паровий локомотив. Завдяки впровадженню кінно-залізничної дороги прибутковість пристаней міста зросла з 5200 до 21700 руб. У 1909 р. Спозіто продав дорогу князю Івану Лобанову–Ростовському. Але у квітні 1912 р. прибуткова справа зазнала банкрутства через закриття Дарданелл для торгівлі внаслідок початку італо-турецької війни. У червні 1913 р. влада міста припинила договір.

У 1910-1912 рр. міська влада Ізмаїла піднімала питання щодо будівництва гілки Ізмаїл – Рені, для збільшення привозу збіжжя з припрутських сіл до Ізмаїла. Губернський уряд відмовив через низьку прибутковість можливої гілки. Для експортного району Буджака це було надто мало, тим більш, що залізниця Аккерман – Бессарабка була добудована лише у 1914 р. й лише з військових потреб.

<picture></picture>
Депо в Аккермані. ЗОБРАЖЕННЯ: Вікіпедія

Таким чином імперський уряд вирішив два важливих питання: не дозволив залізницями відволікти хлібні вантажі від Одеси та забезпечив замовленнями північнобессарабські залізниці.

Деякою альтернативою залізничних перевезень стали шосейні дороги. Здебільшого їх будували на півночі губернії для перегону худоби до Одеси та Австро-Угорщини. У 1863 р. мандрівник Олександр Афанасьєв–Чужбинський висловився про доцільність будівництва шосе, як альтернативи нестабільної навігації Дністром: "Як правий так лівий берег Дністра потребують шосе… Якби бессарабське дворянство взялося покрити всю область дорогами, то воно б отримало б значні прибутки від за користування кожною верстою шляхів. Не сьогодні, так завтра можна очікувати зменшення вантажів Дністром, а дороги не залежать від вітру та навігації".

У 1899 р. була побудована перша дорога Криуляни – Кишинів. У 1900 р. в губернії було побудовано понад 55 верств доріг, з них 45 верств припадало на північні Хотинський та Сорокський повіти. Завдяки Аккерманському повітовому земству у 1907 р. збудували 132,5 верств доріг, більшість з яких побудували в Аккерманському повіті. За підрахунками Івана Пухальського, до Аккермана доставляли ґрунтовими шляхами 10 млн. пудів різних товарів і 170 тис. голів худоби, які потім відправляли до Одеси.

У 1901-1903 рр. повітове земство прозвітувало щодо будівництва кам’яного моста поблизу с. Старокозаче та земляного насипу біля с. Молдовка для покращення руху тракту №10 Аккерман – Старокозаче. У 1905-1910 рр. міська влада Аккермана підняла питання щодо капітального ремонту цього тракту, який проходив через селища Турлаки, Люба. На думку урядовців облаштування цього тракту дещо збільшило б транзитні можливості міста. Через відсутність додаткових грошей в губернській скарбниці, цей проєкт не профінансували.

Окрім шосейних сполучень в Аккерманському повіті, існувала дорога Рені – Галац, яку побудували румуни у 1860-х рр. У 1879-1882 рр. відбулося проектування шосе Кагул – Прут, але далі розробки плану та розрахунків видатків на будівництво справа не дійшла. Для покращення транспортування товарів міська влада Ізмаїла просила у Міністерства фінансів Росії дозвіл на будівництво шосейної дороги Ізмаїл – Болград. На початку ХХ ст. було прокладено лише 12 з 60 верст.

За виключенням цього шосе існували лише ґрунтові дороги, які не могли використовуватися для перевезення значної кількості товарної продукції.

Через фінансові зволікання російського уряду транспортування вантажів до придунайських портів здійснювалося виключно з найближчих повітів. Зазвичай вантажі перевозилися гужем, незначна кількість – залізницями, ґрунтовими шляхами з Аккермана. Тому до радянських часів проблема залізниць в регіоні так і не була вирішена.

Андрій Шевченко